Коробка передач мотоцикла та варіатор
Усі сучасні мотоциклетні двигуни об'єднані у спільний блок із коробкою передач. Але двигун тісно пов'язаний з трансмісією не тільки фізично, але, якщо можна так висловитись, і «духовно», тобто характери роботи двигуна та коробки завжди взаємно узгоджуються конструкторами. Для того щоб чіткіше уявити, що конкретно криється за цими фразами, виділимо серед широкого різноманіття різних двигунів дві характерні групи. Одні, звані водіями у просторіччі «тяговитими», відрізняються досить гнучкою характеристикою протікання моменту, що крутить, в залежності від кількості обертів. При їзді машиною з таким двигуном не треба часто перемикати передачі, оскільки він легко сам пристосовується до змін зовнішнього навантаження. Інша річ «швидкісний» двигун. Він, як правило, високофорсований, робочий діапазон оборотів у нього досить вузький — 2000—3000 об/хв. Він погано пристосовується до змін зовнішнього навантаження, добре працює, коли водій тримає його на оборотах. Типовим представником "тяговитих" двигунів може служити мотор мотоцикла ІЖ-П5, а прикладом "швидкісних" - двигун останнього ".ІЖ-Ючітер-5". Поєднати характеристики високої потужності та гарної пристосовності до змін навантаження – завдання майже неможливе. Виграючи в одному, доводиться поступатися іншим. А сучасні двигуни — здебільшого «швидкісні» за характером — починають віддавати відчутну потужність при порівняно високих числах оборотів. Щоб вивести їх у робочий діапазон, потрібно вже не чотири передачі, а п'ять, а то й усі шість. Наприклад, гоночні мотоцикли «Сузукі» класу 50 см 3 1968 р. мали таку характеристику двигунів, що робочий діапазон становиввсього близько 500 об/хв, а максимальну потужність (18 л. с.) вони розвивали при 17 500 об/хв. Щоб вийти на цей режим і без кінця маніпулювати передачами, утримуючи в ньому двигун, навіть найдосвідченішим гонщикам екстра-класу була потрібна. 12-14-ступінчаста коробка передач. Якщо заглянути в довідник 50-річної давності, де наведено характеристики тодішніх мотоциклів, можна виявити, що 93% моделей оснащувалися триступеневими коробками. Що ж, двигуни тих років відрізнялися помірним форсуванням і дуже гнучкою характеристикою? Трьох передач виявлялося цілком достатньо. Двадцять п'ять ліг тому становище стало іншим — більшість (74%) машин мали чотириступінчасті трансмісії. А сьогоднішні форсовані двигуни вимагають подальшого збільшення числа передач - 66% моделей вже забезпечені 5- і 6-ступінчастими коробками передач. А як бути далі — збільшувати кількість передач до 12—14? Мабуть, у майбутньому конструкторам доведеться виявити прихильність до автоматичних трансмісій. Щось у цьому напрямі вже робиться. Шведські фірми "Хускварна" та "Хеглунд" ведуть великі експерименти щодо застосування безступінчастих передач на армійських мотоциклах. З автоматичною гідродинамічною передачею для моделі «В7» веде досліди італійська фірма «Мото-Гуцці», але все це швидше винятки, що підтверджують правило. А поки що для мотоциклів єдиний реальний тип автоматичної трансмісії не гідромеханічна (як, на автомобілях), а ремінна. У такій передачі крутний момент двигуна передається за допомогою клинового ременя, який охоплює шківи, що складаються з двох половин. Зі зростанням числа обертів та зменшенням навантаження на двигун половинки ведучого шківа зближуються, їхній робочий діаметр стає більшим. Одночасно розсуваютьсяполовинки веденого шківа, зменшуючи його робочий діаметр. У результаті передатне число трансмісії стає меншим. Зі зростанням навантаження та падінням числа обертів відбувається зворотна картина. Керує рухом шківів відцентровий автомат. Трансмісія такого типу набула широкого поширення на скутерах, мопедах, легких моторолерах. Що ж до довговічності ременя, те, як свідчить досвід, може витримати 3—5 тис. км пробігу. Аналогічна конструкція створена і в нашій країні.
У 1973 р. успішно пройшли випробування досвідчені мопеди «Селена» з ремінною передачею. Такий самий принцип використовувала американська фірма «Рокон» для моделі «Ендуро» з двигуном робочим об'ємом) 340 єм 3 . Говорячи про сучасні мотоциклетні коробки передач, не можна залишити без уваги одну новацію, яка особливо цінна для двотактних моделей. Воно полягає в тому, що вали коробки передач з шестернями і підшипниками змонтовані в бічній кришці картера, що легко знімається (мотоцикл «Yamaha R6», спортивні «Honda»). Таким чином, при ремонті коробки передач немає потреби одночасно розбирати і двигун, як доводиться робити при поздовжньому вертикальному роз'ємі картера. не ланцюгову, а шестерну моторну передачу. Так роблять не тільки на потужних моделях, де ланцюг виявляється слабким: елементом часто рветься. Шестерна передача застосовується і на «Бенеллі-ЕА-2К», «МЦ-ТС250», «ІЖ 3 і вище. ” У той же час “Хонда” та “Кавасакі”, “Харлей-Давідсон” навіть на найпотужніших моделях без сумнівів віддають перевагу ланцюговій передачі. Вона дійсно має переваги в компактності, простоті, дешевизні. Щоправда, карданна надійніша і довговічніша.Але ряд заводів переконався, що ланцюг, що працює в масляній ванні і поміщений у герметичний кожух, може бути досить довго. Таке конструктивне рішення застосовується на Крайдлер-Флоретт, Яве-90-Родстер, МЦ-ТС-250, Панонії-1120, Мотобекан-350 і Мюнх-1200. А машини з обома провідними колесами? Колись експерименти над ними вела італійська фірма "Мото-Гуцці". Нині найвідоміші представники цієї групи – мотоцикли «Рокон». Привід на обидва колеса здійснюється довгим валом, що йде праворуч уздовж похилої труби рами. Пов'язані з ним конічні редуктори передають обертання проміжні вали, а звідти за допомогою ланцюгів — на колеса. Для того, щоб мотоцикл не ув'язав у топкому грунті, «Рокон-FT 140» оснащений широкопрофільними покришками розміром 8,50-12 з тиском 0,3 кг/см 2 . Ці шини мають велику площу опори, дуже еластичні та їх застосування дозволило обійтися взагалі без підвіски коліс. Остання обставина спричинила те, що за цими машинами; закріпилося прізвисько «одноколійні трактори».