Залізничне машинобудування в глухому куті галузь тримається за рахунок держсубсидій Діловий клімат Бізнес
Залізничне машинобудування в глухому куті: галузь тримається за рахунок держсубсидій
Мінпромторг просить виділити 12 мільярдів рублів з бюджету на підтримку вагонобудівників, що четвертий рік перебувають у скрутному становищі. У 2013-2015 роках українські заводи вимушено скорочували виробництво, персонал та інвестиції. Чому продукція українських вагонобудівників не затребувана на ринку і скільки держава ще витратить бюджетні кошти на випуск вагонів модельного ряду 60-70-х років минулого століття, розбиралася «Лента.ру».
Вагони не котять
На цьому тлі восени цього року попит на новий рухомий склад залишався слабким, а вагонобудівні заводи були хронічно недозавантажені. Навіть в умовах зростання навантаження на 10 відсотків і нові вагони мали б колишній попит. За оцінками гендиректора Інституту дослідження проблем залізничного транспорту (ІЗЗ) Павла Іванкіна, сьогодні завантаження їх потужностей не перевищує 30 відсотків. Зайві вантажні вагони все ще бігають по мережі РЗ всупереч зусиллям українського уряду — надлишок парку оцінюється приблизно в 70-80 тисяч одиниць.
Як повідомляється в матеріалах Інституту проблем природних монополій (ІПЕМ), випуск вантажних вагонів неухильно знижується в Україні з 2012 року. Тоді підприємства випустили 71,6 тисяч одиниць, 2013 року — 60 тисяч, 2014-го — 55 тисяч, торік — 29 тисяч, за вісім місяців 2016-го — трохи більше 19,5 тисячі. українські вагонобудівники з початку позаминулого року змушені були скоротити п'яту частину персоналу — до 31 тисячі осіб — і сім разів знизити інвестиції в основні фонди.
Порятунок потопаючих - справа самих потопаючих
Золотими стали для вагонобудівників 2003-2012 роки: вибухове зростання попиту спровокувало різке збільшенняобсяги виробництва. Переважна більшість це були старі моделі зразка 60-70 років минулого століття. Але поступово ринок наситився, і до 2013 профіцит вагонного парку досяг 250-300 тисяч штук. Через війну попит різко пішов униз, а витрати операторів зростали як у дріжджах.
Великі виробники вагонів виходили з ситуації просто: створювали дочірні компанії, що займаються перевезеннями, які й ставали основними споживачами продукції. Таким чином штучно підтримувався попит та забезпечувалося завантаження заводів. До середини 2014 практично у всіх власників великих вагонобудівних підприємств з'явилися свої операторські компанії. Зокрема, "Алтайвагон" продавав продукцію своєму кептивному оператору "Новотрансу", а ОВК - "Схід 1520". Банки охоче видавали кредити кептивним компаніям на закупівлю вагонів, що спричинило утворення «вагонної бульбашки».
Покинуті склади буквально заполонили залізницю, ускладнюючи життя вантажовідправникам, логістичним операторам та РЗ. Водночас орендні ставки на вагони впали нижче за рівень рентабельності — утримувати та ремонтувати їх власникам ставало просто невигідно. Кептивні оператори та пов'язані з ними лізингові компанії через падіння попиту на вагони та скорочення обсягу перевезень почали відчувати значні фінансові труднощі.
Лобісти від вагонобудування пропонували уряду України заборонити продовження терміну служби старих вагонів після капремонту. Вперше це питання порушили на нараді в кабміні ще на початку 2013-го. Це дозволило б упродовж кількох років практично повністю ліквідувати надлишки вагонів, списавши старий парк. Від держави такий захід не зажадав би жодних витрат. Однак вона серйозно била по кишені найбільшихоператорів, перш за все Першої вантажної компанії (ПГК) Володимира Лісіна та Федеральної вантажної компанії (ФГК), що належить РЗ. Однак на такі жорсткі заходи кабінет міністрів тоді не наважився.
Списали в брухт
Це спричинило сплески локального дефіциту вагонів. Але вагонобудівний бізнес останніми роками явно не став популярнішим у підприємців: інвестгрупа «ІСТ» Несіса продала акції ОВК, скоротивши частку до блокпакету, а «Уралвагонзавод» вирішив позбутися «УВЗ-Логістики».
Незважаючи на це, держава продовжує підтримувати машинобудівників. У травні 2016 року набула чинності ухвала про субсидування закупівлі нових вагонів — операторам компенсують по 300 тисяч рублів за одиницю рухомого складу. На ці цілі з держскарбниці виділять сім мільярдів рублів. Покупці інноваційних вагонів із 2013 року також економлять на експлуатації за рахунок зниженого тарифу на порожній пробіг (знижка становить 23 відсотки). Завдяки забороні експлуатації старих вагонів та знижок на інноваційний рухомий склад ситуація з профіцитом почала виправлятися.
За норму прибутку
Очікування вагонобудівників на пожвавлення попиту виправдалися лише частково: не афілійовані з виробниками компанії утримуються від покупок. При цьому компанії-оператори скаржаться, що вагонобудівники так і не скористалися в «жирні роки» можливістю розробити та запропонувати ринку справді інноваційний рухомий склад, який має якісь істотні переваги крім підвищеної вантажопідйомності (до 25 тонн на вісь). Відбулася підміна понять: замість «вагон з покращеними характеристиками» у лексиконі чиновників міцно закріпилося «інноваційний», який має нові характеристики.
Плюс інноваційнихвагонів – у збільшеному обсязі кузова та підвищеній вантажопідйомності, що дозволяє компанії та РЗ скорочувати експлуатаційні витрати, а вантажовласнику – перевозити більший обсяг вантажу, пояснював «Комерсанту» перший заступник гендиректора ФГК Віктор Воронович. Однак при масовому списанні старих піввагонів заповнення парку лише інноваційними вагонами здатне залишити без ресурсу попутні вантажі: мінерально-будівельні, хімічні та лісові, міндобрива, наголошував він. У ПГК зазначали, що субсидія 300 тисяч рублів дозволяє обслуговувати лізингові платежі, але не забезпечує прийнятну норму прибутку для інноваційного вагона.
Новий напіввагон зараз коштує близько 1,75 мільйонів рублів, інноваційний піввагон - 2,2 мільйона. За даними ІЗЗ, у 2017 році інноваційні вагони подорожчають до 2,3 мільйона, а в 2019 - до 2,5 мільйона рублів. При цьому типові вагони з 2018 року, навпаки, почнуть дешевшати.
«Сьогодні немає прямої залежності між списанням та придбанням вагонів. Все впирається у розмір орендної ставки та вартість нового вагону. Тому в 2016 році купувалися інноваційні вагони, на які є знижка (300 тисяч за вагон — «10»), — каже Іванкін. Експерт додає, що на тлі зниження профіциту напіввагонів до 5-7 тисяч одиниць на ринку бракує немасових типів рухомого складу - спеціалізованих цистерн та хоперів.
За даними ІПЕМ, з 2012 року динаміка випуску інноваційних вагонів зросла з 500 штук щорічно майже до 13 тисяч. Але помітну вигоду від експлуатації вони поки що не приносять ні операторам (оскільки формуються змішані потяги з типових та інноваційних вагонів), ні РЗ. За оцінками консалтингової компанії A.T.Kearney, держмонополія зможе суттєво заощадити лише при заміні інноваційнимивагонами половини парку, але поки що вони становлять лише близько 10 відсотків.
У компаніях-операторах наголошують, що при ухваленні рішення про підтримку випуску вагонів необхідно відштовхуватися від реального попиту з боку ключових споживачів, які орієнтуються на їхню окупність. А розрахунок за обсягами нового рухомого складу та його технічних характеристик необхідно проводити з урахуванням перспектив розвитку вантажної бази та інфраструктури. Поки що в міністерствах та відомствах такі розрахунки відсутні. Тим часом Мінпромторг просить уряд відновити у 2017 році субсидування у рамках антикризової програми підтримки транспортного машинобудування, виділивши з бюджету 12 мільярдів рублів для вагонобудівників та покупців вагонів.