22. БАГАТОКОРПУСНІ ЯХТИ У ШТОРМОВУ ПОГОДУ
Термін "багатокорпусні яхти" використовують для позначення різних типів яхт: від великих павукоподібних трикорпусних конструкцій, в яких все підпорядковано досягненню максимальної швидкості, до абсолютно "неповоротливих" (коли дивишся на них, здається, що вони абсолютно некеровані) комфортабельних сімейних прогулів. Між цими крайнощами — тримарани та катамарани, в яких з різною успішністю поєднується швидкохідність та комфортабельність. Цікаво відзначити, що в останні роки багато з цих "неповоротливих" багатокорпусників здійснили успішні багатоденні океанські плавання без будь-яких надзвичайних подій.
Для поділу тримаранів та катамаранів на різні класи немає особливих причин. Від звичайних яхт вони відрізняються тим, що стійкість у них досягається за рахунок бічного усунення сил підтримки. Тому всі багатокорпусники мають одні і ті ж переваги за рахунок малої водотоннажності і здатності нести велику парусність при невеликих кутах крену і той самий недолік, що полягає в зниженні стійкості при збільшенні крену до деякого кута, що призводить до ризику перекидання. У стійкості багатокорпусних суден водотоннажність грає таку ж важливу роль, як у звичайних суден. Наявна з цього приводу протилежна думка неправильна. Основна різниця між багатокорпусними та звичайними яхтами полягає в тому, що відновлюючий момент у перших більше за рахунок більшого плеча пари, що відновлює. Зазначимо також, що велике плече пари, що відновлює, створює перевагу при малих кутах крену. При крені, що досягає кута перекидання, відбувається швидкий перехід відновлюючого моменту в перекидаючий, так як центр тяжіння піднімається набагато вище центру сил плавучості.
Таким чином, при поганих погоднихумовах необхідно постійно пам'ятати про переваги та недоліки цих яхт. Слід також мати на увазі, що в порівнянні з величезною кількістю даних, зібраних для яхт традиційної форми, інформації про багатокорпусні мало. Пройшло близько двох десятків років після першої участі англійської багатокорпусної яхти в океанській гонці, а ми ще майже нічого не знаємо про багатокорпусників.
При управлінні багатокорпусними суднами в штормових умовах виникають такі ж проблеми, що і при управлінні судном будь-якого типу, крім того, з'являються труднощі, пов'язані з особливостями стійкості та опору судів цього типу. Ці особливості мені й хотілося б розглянути.
Найбільша небезпека полягає у перекиданні, яке може статися двома способами. У першому випадку має місце звичайне поперечне перекидання через те, що вітрила створюють кренящий момент, що перевищує відновлюючий. Як правило, це відбувається при занадто крутих курсах або надто швидкому русі. Сказане не вимагає пояснень, оскільки причини та наслідки очевидні. У другому випадку перекидання обумовлено сильним брочингом (як у звичайної яхти під час руху за вітром) і тим, що носові краї занадто швидко зариваються в круті хвилі. Така "підніжка" призводить до перекидання. У доповіді Аматорського товариства яхтсменів наведено приклад перекидання катамарану "Хекстед Арго II". Цей добре обладнаний 10-метровийкатамаран з досвідченим екіпажем йшов зі швидкістю 5 вузлів під одним штормовим стакселем і перекинувся біля піщаного острова Шархерн (згадайте яхту Дульсібелла *) при сильному вітрі і дуже крутих хвилях. Як викладено у доповіді, катамаран добре керувався доти, поки на мілководді при 8-9-бальному вітрі”. висока та крута хвиля не пройшла під нами. Ми помчали вниз, але носи врізалися в наступний схил. Пройшла така ж друга хвиля, і, летячи нею вниз, ми всі зрозуміли, що носи не спливають”. Носи закопали у воду, судно перекинулося, і вершини щоглів опинилися глибоко під водою. Запрацювала сила плавучості, заповнена водою і тому досить сильно занурений, човен сплив на боці. Зрештою, вона випросталася. Члени екіпажу звільнили рятувальний пліт, який на випадок необхідності залишили борт об борт з яхтою, надули його, але до останнього моменту розсудливо утримувалися переходити на нього, бо боялися, що катамаран швидко знесе до острова Шархерн. На щастя, невдовзі їх врятувало голландське вантажне судно. Після того як власник катамарана обговорив пригоду з іншими досвідченими яхтсменами, він зміг додати таке: «Без перебільшення скажу, я ніколи не зустрічався з хвилями, подібними до тих двох. Друга хвиля була висотою, мабуть, метрів десять і така крута, що здавалося, котишся з водяної гори. Думаю, що за цих умов перекинулася б і звичайна яхта”.
Цікаво відзначити, що перекидання відбулося не тоді, коли яхта йшла за вітром з великою швидкістю, а тоді, коли з'явилися надзвичайно круті і короткі хвилі. схожість на хвилю недостатня. Це явище добре відоме. В аналогічній ситуації навітьу великих океанських гоночних яхт зариваються носи. Небезпека перевороту через ніс часто збільшується за рахунок недоліків конструкції, зокрема малого запасу плавучості носового краю через недостатню довжину носового звису і невеликого розвалу шпангоутів. У конструкції яхти необхідно поєднувати гострі носові обводи з великим запасом плавучості. Одне з рішень у тому, щоб приблизно половині висоти надводного борту збільшити розвал. При зануренні носа це швидко збільшує плавучість.
І все-таки успіхи багатокорпусних суден у Трансатлантичних перегонах одинаків спростували сумніви, що існували в мореплавності судів цього типу. Однак ці успіхи були досягнуті на відносно великих яхтах, малі яхти набагато частіше знаходяться на межі перекидання, ніж більші побратими. Оскільки стійкість пропорційна четвертого ступеня розміру, то для досягнення одного і того ж кута крену на кривій статичної стійкості в два рази більшій яхті потрібно приблизно в півтора рази більший вітер. Така відмінність багатокорпусних суден від звичайних парусних яхт потребує іншого підходу до техніки управління.
Ця залежність від розмірів має відігравати особливу роль при 5-6-бальних вітрах, коли кут крену багатокорпусного судна, очевидно, близький до критичного і від яхтсмена потрібна найбільша уважність. Якщо на звичайній яхті при посиленні вітру можна розслабитися, то багатокорпусне судно за таких умов якраз навпаки вимагає все більш ретельного контролю; наприклад, неважко зрозуміти, що вгонці навколо Великобританії яхта "Апаш Санданс" перекинулася через сильний вітер, великі хвилі, проливний дощ і втому екіпажу, неминучий на заключних етапах виснажливих перегонів. Сказане не означає, що багатокорпусні судна — невідповідний засіб для прилучення до радощів прибережних перегонів, а лише наводить на думку, що цей спорт завжди вимагає більше сил, ніж перегонів на звичайних яхтах, і змушує екіпаж приділяти управлінню більше уваги. Управління можна полегшити, поставивши баластові фальшкілі, завдяки яким стійкість катамарану наближається до стійкості звичайних яхт. Ймовірно, збільшувати масу можна до розумних меж, інакше велика стійкість перестане бути перевагою, але це питання досліджено дуже мало.
Проблемою може стати і надмірна швидкість, що купується за рахунок чудових ходових якостей багатокорпусних суден. При великій швидкості виникає тенденція до перекидання, про яку йшлося вище, або настільки ж неприємна проблема виходу за простір, що є для маневрування. Навіть при дуже малій кількості вітрил або під рангоутом будь-яке багатокорпусне судно йтиме зі значно більшою швидкістю, ніж звичайна яхта при тому ж вітрі, тому для зниження швидкості катамарана необхідна особлива техніка. Добре, якщо вітрила дозволяють успішно дрейфувати потрібним чином, якщо ні — може знадобитися буксирування тросів або додаткових опорів.
Наш досвід на “Місті Міллер” у Фастнетській гонці 1961 ілюструє сказане. "Місті" - експериментальний самовипрямний катамаран з довжиною по ватерлінії 7 м, з баластовими фальшкілями і плавучістю топу щогли. На ньому знаходився досить досвідчений та кваліфікований екіпаж. Учасники тієї гонки пам'ятають, що коли основна частина флоту підійшла домису Лендс-Енд, з Біскайської затоки прийшов невеликий глибокий вторинний циклон, що приніс багато неприємностей учасникам гонки, особливо яхтам малих розмірів, що опинилися між островами Сіллі та мисом Лендс-Енд. Один мій друг вразив мене, розповівши про те, як лаглінь вилетів із води і його вертушка стрімко оберталася в повітрі. Шторм налетів раптово. Між островами Сіллі та мисом Лендс-Енд ми йшли під спинакером, першим стакселем та повним гротом. Близько 7 години вечора швидкість яхти стала цілком пристойною — вузлів 15,— і ми зрозуміли, що скоро доведеться зменшувати вітрила. Я заліз на дах каюти і приготувався до спуску спинакера, але в цей час вітер посилився і вже треба було якнайшвидше прибирати кожен клаптик парусини.
Ми поспішно замінили всі вітрила на невеликий штормовий стаксель, проте наш катамаран продовжував спінювати море з пристойною швидкістю. Небо затягли хмари, почався дощ, спустилися сутінки; навігаційні вогні при сильному зливі давали таке гало, що їх довелося вимкнути, щоб хоч щось бачити. Незабаром стало ясно, що наша швидкість надто велика. Попереду були кілька більших яхт, що рухалися повільніше за нас, і ми могли зіткнутися з ними. Тому близько 11 години вечора всі вітрила були прибрані і яхта лягла в дрейф під рангоутом. Дрейф проходив нормально зі швидкістю 2 вузли, хоча короткі та круті хвилі створювали сильну бортову хитавицю. На кожній хвилі навітряний корпус виходив із води. На загальну радість норд-вест ослаб до 6 балів.
Цей випадок дозволяє зробити висновок про те, що ходкість катамарана в шторм є недоліком, особливо при поганій видимості, і що при прибраних вітрилах він поводиться в дрейфі, як звичайна яхта.
При посиленні хвилювання деяке занепокоєння викликають великікути крену, близькі до граничного.
З того часу було здійснено чимало тривалих океанських переходів на багатокорпусних судах різних типів, і, наскільки я знаю, всі яхти були без баласту. Серед них найбільш чудовий успіх у Трансатлантичній гонці одинаків яхти "Пен-Дюйк" Олена Кола, який до цієї гонки вже зробив кілька вдалих океанських плавань без заходів. Про поведінку катамаранів у реальних штормових умовах написано небагато.
На закінчення можна сказати, що в штормових умовах (проливний дощ, сильні вітри, погана видимість і безладна хитавиця), коли рульовому важко контролювати рух яхти, потрібно намагатися не керувати яхтою на межі її можливостей. Ймовірно, при не дуже сильній хитавиці більшість багатокорпусних суден добре поводяться в дрейфі. Якщо судно перекинулося, то, мабуть, краще залишатися на яхті, аніж залишати її на рятувальному плоту. Незважаючи на цінність цих засобів як останнього притулку, було б неправильно вважати, що вони вирішують проблему виживання краще, ніж катамаран, що все ще перебуває на плаву, особливо якщо він заздалегідь відповідним чином підготовлений. Весь нижній бік місткової палуби та внутрішні частини корпусів треба обладнати поручнями, щоб можна було дістатися запасів їжі та води, проробити люки, що ведуть у житлові приміщення з нижньої частини платформи і, перш за все, влаштувати доступну як зверху, так і знизу комору, де зберігається рятувальний пліт та аварійне постачання.
Можна уявити собі, як екіпаж яхти, що перекинулася, весело повертається додому під запасним підвісним двигуном, а в каюті повний комфорт, працює кольоровий телевізор. У цьому немає нічого фантастичного.
Грамотно розраховане та побудоване багатокорпусне судно здатнепротистояти поганій погоді не гірше, ніж яхта звичайного типу, якщо межі стійкості осмислені і техніка керування правильна. У штормових умовах багатокорпусні судна висувають більш високі вимоги до екіпажу, і про це завжди треба пам'ятати. Чим більший досвід штормування, тим успішніше долаються труднощі.
* Автор має на увазі яхту, на якій подорожували герої книги англійського письменника Роберта Ерскіна Чайлдерса "Загадки пісків". Про деякі мінливості їх плавання між банок і мілин Східно-Фризьких островів див. перед.