22 секунди перед катастрофою - Військовий огляд
Що сталося з літаком А-321 у небі над Синаєм
Загибель рейсу 9268 компанії «Когалимавіа» («Метроджет») із самого початку супроводжувалася не лише неперевіреною інформацією, а й відвертими вкиданнями. У перші години після трагедії арабські інформагентства повідомили, посилаючись на деяких рятувальників, які діють на місці аварії, що А-321 розвалився при падінні на дві великі частини і з хвостової навіть чути стогін і прохання про допомогу. Трохи згодом деякі представники «Ісламської держави» взяли на себе відповідальність за терористичний акт на борту українського літака. Ця заява була відразу підхоплена зарубіжними та деякими з вітчизняних засобів масової інформації.
У фатальний день «Аеробус А-321» вилетів з єгипетського аеропорту о 6 годині 51 хвилині за московським часом (3.51 за Грінвічем), але вже о 7.14 (4.14) він не вийшов на зв'язок з аеропортом Ларнакі, а кількома секундами раніше рейс зник з радарів екранів.
На цей момент, незважаючи на те, що бортові самописці, вони ж «чорні ящики», не тільки знайдені рятувальниками, але й розшифровуються, дані про параметри польоту А-321 «Когалимавіа» доступні тільки з інтернет-сервісу FlightRadar24.
У 7.12 (4.12) літак був на висоті 10 200 метрів (33 500 футів), продовжуючи набір висоти, щоб стати на ешелон до аеропорту «Пулково». Швидкість польоту становила приблизно 750 кілометрів на годину (трохи більше 400 вузлів), а вертикальна швидкість була незмінною. Але рівно о 7.13 (4.13) швидкість польоту впала до 170 кілометрів на годину (трохи більше 20 вузлів) і, за розрахунками ресурсу aviation-safety.net (схема отримана в результаті обробки даних FR24), вертикальна швидкість стала дорівнювати 6000 футів на хвилину або 30,48 метра всекунду (негативний показник означає, що літак знижується). Це вже було не зниження та не пікірування, а фактично падіння. У цей момент А-321, втративши 5000 футів, знаходився на висоті близько 8600 метрів (28375 футів).
Якщо підбити проміжний підсумок, то фактично 22 секунди літак намагався зупинити падіння і перейти в набір висоти, при цьому щоразу зриваючись. Але потім його вертикальна швидкість зросла до таких показників, що машина вийшла на максимальні кути атаки і, відповідно, позамежні навантаження. Далі – падіння та руйнування А-321.
Зазначимо, що наведені показники вертикальної швидкості отримані з обробки даних сервісу FlightRadar24 і насправді могли бути меншими.
У ЗМІ мусувалося повідомлення про те, що екіпаж літака нібито звернувся до авіадиспетчерів за допомогою. За деякими даними, повідомив про якусь несправність, за іншими запитав дозвіл на посадку. Але і єгипетська, і українська влада заперечують, що така розмова мала місце.
Оглядачеві «Військово-промислового кур'єра» вдалося поспілкуватися зі співробітниками та персоналомкомпаній, що експлуатують аналогічні пасажирські лайнери, а також представників українських державних органів, які відповідають за контроль в авіаційній сфері.
Більшість співрозмовників однозначно заявили, що робити висновки хоча б до того моменту, як будуть озвучені розшифровки бортових самописців, вони не стануть, але погодилися дати роз'яснення щодо фактів, що вже є.
Судячи з даних aviation-safety.net, хоч і мало місце різке зниження швидкості, навряд чи можна вести мову про проблеми або відмову одного з двигунів IAE V2500. У цьому випадку літак не міг перед падінням кілька разів переходити в набір висоти. На думку одного з представників авіакомпанії – експлуатанта А-321, це свідчить про те, що не тільки силові установки зберігали тягу, а й працювала рухова автоматика.
Можна говорити про те, що протягом 22 секунд автопілот лайнера намагався парирувати те, що, за словами одного із співрозмовників, «парирувати було практично неможливо». Але потім замість того, щоб стабілізувати лайнер, автоматика, не впоравшись, перевела літак у різкий набір висоти, що привів до позамежних навантажень, виходу на критичні кути атаки, звалювання (можливо, і штопора) та руйнування конструкції.
Причинами виникнення впливу, що спричинив загибель «Аеробусу», можуть бути як механічні проблеми з кермами висоти або стабілізатором, так і відмова самої автоматики, вона ж ЕРС (електронно-дистанційна система управління). Не виключено, що пілоти, зіткнувшись із несправністю в системі управління, спробували самостійно утримати літак, парирувавши вплив.
Але механічна відмова кермів або стабілізатора могла призвести тільки до падіння літака. Набір висоти у разі нереальний. Ахоча б часткова відмова системи управління викликає виникнення так званих автоколивань, на які дуже схожі наведені вище дані вертикальної швидкості.
Щоправда, майже всі опитані варіант із відмовою ЕРСУ все ж таки поставили під сумнів, вказавши на те, що за час експлуатації А-321 такого не було, а сама система управління «Аеробусу» дуже надійна і її найважливіші елементи дубльовані.
Досить скептично представники галузі поставилися і до можливої поразки літака із зенітно-ракетних комплексів, а також підриву розміщеного на борту терористами пристрою. Потраплення ракети, як показав приклад малайзійського «Боїнга-777», призвело б до миттєвого руйнування конструкції та падіння залишків літака на досить великій площі, те саме можна сказати і про застосування СВУ>
А-321 - найбільший літак сімейства А-320, що вважається рекордсменом за кількістю випущених і експлуатованих машин. "Триста двадцять перший" здатний перевезти від 170 до 220 пасажирів на відстань до 5600 кілометрів. У той же час "Суперджет" бере від 98 до 108 пасажирів при дальності трохи вище трьох тисяч кілометрів (або 4500 у версії Long Range). Теоретично близькі показники до введених в експлуатацію у 1994 році «триста двадцять перших» мають бути у новітнього українського МС-21, перший політ якого ще не відбувся. Ту-204/214, також здатні перевозити понад 200 пасажирів на дальність від шести до семи тисяч кілометрів (залежно від моделі), експлуатуються лише кількома авіакомпаніями (найбільший парк біля СЛО «Україна» та «Ред Вінгс» – 12 та 8 машин) відповідно).
На жаль, вже зараз ясно одне: трагедія рейсу 9268 ще довго використовуватиметься для будь-яких гучних заяв, а підйом вітчизняного авіапромувимагає кропіткої, важкої роботи.