3.2 Аналіз результатів моніторингу відповідності страхового покриття страхування вантажів міжнародним стандартам
Проаналізувавши дані моніторингу правил страхових компаній, можна зробити низку висновків, які кількісно характеризують співвідношення вітчизняного покриття та покриття, що надається в застереженнях.
По-перше, підтверджується той факт, що в основі своєї вітчизняної компанії несуть застереження інституту лондонських страховиків А, В та С.
Як показує проведений моніторинг, кожні із розглянутих нами правил мають у своїй структурі застереження, яких немає в англійських правилах. Сутність цих застережень продиктована вітчизняною специфікою страхування вантажів. Вони розширюють відповідальність страховика щодо англійських, оскільки в англійських правилах їх просто не існує. Ці застереження ми оцінювали в 2 бали, але складність полягає в тому, що кожна компанія вводить різну кількість даних застережень, тому ми не можемо оцінювати ці застереження на підставі загальної кількості застережень у кожній компанії, тому що, як це випливає з вищесказаного в кожній компанії різне число застережень.
Результати цього моніторингу представлені у Додатку 2.
Тому в даному випадку загальним підставою, щодо якого і буде проводитися оцінка, є число 40 - число застережень ICC. Першим показником, що оцінює проведений моніторинг кількісним чином, є показник загального покриття. Він є абсолютним і є сумою набраних компанією балів, включаючи як базове покриття, так і екстра-покриття.
Цей показник ранжирує компанії за величиною покриття, що приймається страховиком, і становить відповідно: 42, 50, 52, 50, 47.
Як було зазначено вище, моніторинг проводився за 40 позиціями. У відсотковому вираженні, по компаніям показник збігу покриття, що розраховується як відношенняідентичних за величиною відповідальності застережень до загального числа аналізованих застережень дорівнює: відповідно 55%, 65%, 70%, 55%, 52.5%.
Значення цього показника, що перевищує 50%, говорить про те, що в кожній з компаній, що розглядаються, більше половини застережень збігаються з лондонським варіантом покриття.
Показник відсутності покриття, який розраховується як відношення відсутніх блоків покриття (застережень) по відношенню до загальної кількості аналізованих застережень становить відповідно: 30%, 25%, 12.5%, 27.5%, 27.5%. Даний показник відображає негативну тенденцію, оскільки говорить про відсутність страхового покриття стосовно запропонованої бази порівняння, тому, чим нижчим є значення даного показника для компанії, тим краще.
Показник розширеного покриття розраховується як відношення тих застережень, які відповідають певним застереженнями ICC, але, порівняно з ними, розширюють відповідальність страховика. Він показує величину частки покриття, яка розширена у вітчизняних застереженнях порівняно із застереженнями ICC. Отже, цей показник за розглянутими компаніями дорівнює відповідно: 15%, 10%, 17.5%, 17.5%, 20%.
Наступним кількісним показником у структурі даних, отриманих в результаті моніторингу компаній є показник так званого екстра-покриття, яке задіяно розглянуті вище застереження вітчизняних компаній, які не присутні в англійській практиці, але необхідні в Україні, через специфіку організації вантажоперевезень та страхування вантажів як такого . Цей показник - абсолютний, він являє собою кількість застережень, що не фігурують в англійській практиці страхування вантажів, але введених у вітчизняні правила. Він допомагає оцінити - наскільки традиційним є цепокриття по відношенню до бази порівняння. Чим більша кількість введених застережень, тим далі йде страховик, змінюючи правила стосовно правил, прийнятих за стандарт. За нашими компаніями він становить відповідно 4,8,5,7,5.
Отже, на базі представлених вище даних з проведеного моніторингу, можливе створення таблиці (табл. 17) з даними, що наочно ілюструють ситуацію по компаніях, які зазнали моніторингу.
Відповідно до даного графіка аутсайдерами є компанії СК Україна та ТСК, збіг покриття розподіляється відповідно як 55% та 32.5%, при тому, що загальне покриття відповідно дорівнює 42 та 47 балів, що є найменшими показниками з розглянутих компаній. Ці компанії мають найбільші показники відсутності покриття -30% і 27.5%. Навіть незважаючи на те, що показник розширеного покриття у цих компаній є не найменшим у вибірці, що розглядається, це не впливає на загальну оцінку покриття. Несуттєвим є і вплив застережень екстра-покриття.
Компанії, що формують середній ешелон, це ОСАТ «Інгосстрах» та СК Ренесанс. Лідером по ширині покриття та компанією, яка має найбільші показники збігу відповідальності та розширеної відповідальності, а також найменший показник відсутності покриття, є компанія Ресо-гарантія.
На сьогоднішній день з розглянутих нами компаній вона найкраще комбінує класичні умови страхування, якими є застереження ICC та враховує українську специфіку, обґрунтовано розширюючи відповідальність щодо запропонованих умов та обмежуючи її щодо винятків.
Компаніям конкурентам слід розглянути правила страхування Ресо як першочергове джерело для введення коригувань у власне страхове покриття, як у частинірізних типів відповідальності, і у частині винятків. Можливе використання правил компанії Ресо як основи для написання нових правил страхування вантажів.
Показники обсягу страхового покриття
Відносні показники моніторингу виду страхування
Рис 14 Відносні показники страхового покриття
Таким чином, компанія досягає можливості використовувати свої правила на світовому ринку, оскільки для закордонного страхувальника, знайомого з умовами ICC, легше прийняти подібні умови страхування. У той же час правила Ресо доповнені цілою низкою застережень (Блок В: 4,13, блок С: 13, винятки: І, П, Ж, 3), що враховують специфіку вітчизняного ринку, і тим самим роблячи їх конкурентоспроможними всередині України.
Проведений моніторинг виявив такі застереження страхового покриття, які повинні бути включені до правил страхування ОСАТ «Інгосстрах» для заповнення тієї частини страхового покриття, яка не присутня у правилах даної страхової компанії, але має місце у застереженнях ІСС.
Застереження «Вина двох сторін», яка не є присутньою у правилах ОСАТ «Інгосстрах». Відсутність застереження з нагоди «Вина двох сторін», детально розглянута нами, у рамках аналізу англійських застережень пояснюється не розробленістю даного прецеденту у вітчизняній судовій практиці. Однак, цей пункт є невід'ємною частиною всіх типів застережень ІСС. У разі ми зіштовхуємося з випадком заниження відповідальності страховика. Відсутність цього застереження робить його менш привабливим для закордонних страхувальників.
Розвантаження вантажу в порту (притулок) через лихо. Дані умови правил Інгосстраху не передбачають настання відповідальності Страховика з нагоди розвантаження в портах, куди судна заходять, коли терплятьлихо. У той час як для європейських страхувальників цей пункт є очевидною та невід'ємною частиною страхового покриття, яке надається в рамках застережень ІСС в українській практиці, подібне покриття не передбачено, що обмежує привабливість для вітчизняних страхувальників.
Втрата, пошкодження вантажу або інші витрати, ймовірно спричинені затримкою застрахованого вантажу в дорозі, незважаючи на те, що ця затримка може бути спричинена ризиком, від якого вантаж застрахований. Цей виняток ідентичний в обох джерелах за винятком того, що правила Інгосстраху не уточнюють, що збитки не покриваються Страховиком і у випадках, коли затримка або падіння цін спричинена ризиком, на випадок якого здійснюється страхування, а отже, подібні збитки можуть бути оскаржені Страхувальником. Англійські ж застереження чітко звільняють Страховика від такого роду відповідальності.
Втрата, пошкодження вантажу або інші витрати, що виникають у зв'язку з неспроможністю або невиконанням своїх фінансових зобов'язань власниками, керуючими, фрахтувальниками або командним складом судна, які здійснюють перевезення вантажів. Вітчизняні винятки включають до списку суб'єктів неспроможності страхувальника і вигодонабувача, що, на наш погляд, не вірно щодо цього застереження, оскільки якщо страхувальник з тих чи інших причин неспроможний, то він не може подати вантаж до перевезення, а отже, і контракту страхування не буде . Неспроможність ж вигодонабувача так само не зачіпає страхувальника, оскільки, забезпечивши покриття, він зобов'язаний виконати свої зобов'язання щодо страхувальника чи вигодонабувача. З іншого боку, дане застереження могло б поширюватися на експедитора, таким чином, стимулюючи страхувальника до більшретельному вибору компаній, що не відчувають фінансових труднощів, відповідальних за відправку вантажу. На наш погляд, це застереження забезпечує можливість задоволення регресних вимог до перевізнику чи експедитору. У разі спостерігається необгрунтоване зменшення відповідальності страховика, що також негативно позначається попиті цього покриття.
За жодних обставин не покриваються втрата, пошкодження вантажу або інші витрати, що виникають у зв'язку з: • непридатністю судна або іншого транспортного засобу; • непристосованістю судна, перевізного засобу, тари або навантажувача для безпечного перевезення застрахованого вантажу.
Якщо Страхувальник або особи, що діють за його дорученням, поінформовані про вищезазначену неготовність засобів перевезення, у момент коли вантаж занурений на останні.
Андеррайтери відкликають свої зобов'язання у разі будь-якого порушення передбачуваних гарантій придатності судна та його здатності до перевезення вантажу до місця призначення, якщо тільки страхувальник або особи, що діють за його дорученням, не обізнані про цю непридатність судна та його нездатність до перевезення вантажу
Правила Інгосстраху не мають аналога розглянутому пункту винятків англійських застережень, що вказує на необхідність введення останнього в правила цієї страхової компанії, оскільки очевидною є вигода страховика, що захищає себе від претензій, пов'язаних з неморехідністю судна або іншого перевізного. І хоча інститут суброгації в даному випадку на стороні Страховика, який, безумовно, має право заявити регрес до перевізника, на наш погляд, необхідно ввести подібне застереження до правил виходячи з аналізу застережень 5.1 та 5.2.
ВИСНОВКИ.
Необхідність моніторингувиду страхування вантажів за умови відсутності загальноприйнятої методики проведення моніторингу за конкретним видом страхування, зумовленим глобалізацією страхування в рамках активного процесу глобалізації тенденцій, визначають актуальність оцінки відповідності умов страхування вантажів українських страхових організацій закордонним стандартам. Пропозиція алгоритмів відповідного моніторингу включає такі етапи: визначення бази порівняння, здійснення її аналізу, виявлення множини елементів за загальним. підстави для подальшого порівняння, проведення порівняння умов страхування за запропонованими елементами, ранжування умов страхування вантажів провідних компаній вітчизняного ринку на предмет відповідності даним елементам, кількісна оцінка даної відповідності, розрахунок показників, що відображають дану відповідність, формулювання висновків про більшу або меншу відповідність зарубіжним стандартам.
Як базу порівняння були використані блоки застережень Інституту Лондонських Страховиків ICC А, В, С, а як елементи порівняння - застереження та винятки, що зумовлюють обсяг страхового покриття, що надаються страховиком.
Для кількісної оцінки рівня відповідності страхового покриття страхування вантажів національних страхових організацій зарубіжним стандартам, були розраховані такі показники: - показник загального покриття, що є абсолютним і являє собою суму набраних компанією балів, включаючи як базове покриття, так і екстра-покриття. 2>- показник збігу покриття, розраховується як відношення ідентичних за величиною відповідальності застережень до загального числа аналізованих застережень; - показник відсутності покриття, розраховується як відношення відсутніх блоків покриття (застережень) по відношенню до загальногочислу аналізованих застережень; - показник розширеного покриття розраховується як відношення тих застережень, які мають відповідність з певними застереженнями ICC, але, порівняно з ними, розширюють відповідальність страховика, показує величину частки покриття, яка розширена у вітчизняних застереженнях у порівнянні з застереженнями ICC. - показник так званого екстра-покриття, яке задіяно розглянуті вище застереження вітчизняних компаній, які не присутні в європейській практиці, але необхідні в Україні, через специфіку організації вантажоперевезень та страхування вантажів як такого.
У роботі запропоновано методику оцінки відповідності умов страхування вантажів українських страхових організацій відповідним закордонним умовам.
Результати проведеного моніторингу показали, що умови страхування вантажів компанії Ресо-Гарантія максимально наближені до зарубіжних стандартів.
За результатами проведеного моніторингу сформульовані рекомендації ОСАТ «Інгосстрах» щодо доповнення умов страхового покриття страхування вантажів даної компанії такими застереженнями: - застереження-прецедент «Вина двох сторін»; - застереження «Розвантаження вантажу в порту (притулок), за причини лиха»; - застереження-виключення, про «Втрату, пошкодження вантажу або інші витрати, ймовірно викликані затримкою застрахованого вантажу в дорозі, незважаючи на те, що ця затримка може бути викликана ризиком, від якого вантаж застрахований» ; - застереження-виключення про «Втрата, пошкодження вантажу або інші витрати, що виникають у зв'язку з неспроможністю або невиконанням своїх фінансових зобов'язань власниками, керуючими, фрахтувальниками або командним складом судна, що здійснюють перевезення вантажів»; - застереження-виключення; про «Завідомо відому страхувальнику,німохідності судна або непристосованості транспортного засобу до перевезення».