Англійський радіообмін

Під "англійським радіообміном" мається на увазі загальноприйнятий за кордоном спосіб ведення радіозв'язку, який зазвичай виконується англійською мовою. І хоча в канадській провінції Квебек допускається радіообмін як англійською, так і французькою мовами, доповіді робляться в одних і тих же місцях і містять ті самі відомості, що і в інших, англомовних, провінціях Канади. В Україні ж радіообмін українською мовою має суттєві відмінності, і українському льотчику, який починає літати за кордоном, доводиться ламати стереотипи, причому в самому собі. :)

Цікаво, що багато українських авіакомпаній вимагають від своїх пілотів виконання радіообміну англійською мовою навіть при польотах на внутрішніх лініях. Це робиться, мабуть, для закріплення нового стереотипу, який може стати в нагоді екіпажам при виконанні польотів за кордон. Крім того, ведення радіообміну англійською — це данина ввічливості всім міжнародним екіпажам, які виконують польоти в Україну і не розуміють жодного слова українською.

Я знаю, що багато українських льотчиків дуже негативно сприймають ці мовні «нововведення». Мовляв, літаючи над власною територією, ми змушені говорити один з одним ворожою мовою. На жаль, першість в авіації Україна втратила у 90-х роках минулого століття і тепер українським льотчикам, та й усім іншим, багато в чому доводиться підлаштовуватись під лідерів цієї сфери, тобто. США. Хоча чомусь українські лікарі навчають латині і не обурюються. То може бути й льотчикам не личить?

Отже, стиснувши зуби, спершу приступимо до вивчення натовського фонетичного алфавіту, хай вибачать мене вчителі англійської за українські транскрипції:

Далі йдуть цифри:

Вивчивши літери, зазвичай переходять довивченню слів, правда? :) Я вважаю, що ви володієте англійською достатньою мірою, щоб ознайомитися з основними термінами, які використовуються в стандартному радіообміні:

Не зашкодить також вивчити, як за 5-бальною шкалою оцінюється якість прийому/передачі. Якщо ви коли-небудь почуєте від диспетчера чи іншого екіпажу запит HOW DO YOU READ? або «REQUEST RADIO CHECK», то знайте, що ваша відповідь повинна звучати так READABILITY (…), де замість крапки слід вказати один із п'яти рівнів якості прийому:

Крім цього слід запам'ятати, що при вказівці висоти та видимості, виражених у футах, називаються окремо тисячі та окремо сотні футів, наприклад:

3500FT вимовляється як THREE THOUSAND FIVE HUNDRED FEET

Практично для решти (включаючи «ешелон такий-то») кожна цифра називається окремо:

Курс 150 ° - "HEADING ONE FIVE ZERO"

Напрям вітру 020 ° - "WIND ZERO TWO ZERO DEGREES"

Швидкість вітру 10 вузлів - "ONE ZERO KNOTS" (хоча часто можна почути і "Wind zero two zero AT ten")

Польотний ешелон FL180 - "FLIGHT LEVEL ONE EIGHT ZERO"

Тиск аеродрому (приведений до рівня моря) 29.95» Hg – “ALTIMETER SETTING TWO NINER NINER FIVE” (тобто «DECIMAL» часто не вимовляється в даному випадку)

Частота 122.0 MHz - "ONE TWO TWO DECIMAL ZERO"

В принципі, це найголовніше, що потрібно знати для ведення впевненого радіообміну, хоча існує безліч різних керівних документів, а також навчальних друкованих та аудіоматеріалів (наприклад, посібник для Великобританії, Частина 1 та Частина 2). Якщо знайдете щось подібне в мережі, не забудьте звернути увагу, для якої країни написано цей посібник: радіообмін, прийнятий у США, Великобританії, Канаді, Австралії, Новій Зеландії абоУ континентальній Європі є свої нюанси. Має сенс детально вивчати вимоги до радіообміну саме тієї країни, де ви збираєтесь літати.

Тепер настав час розповісти про відмінності між «англійським» та «українським» радіобменом. Їх дуже багато, але найяскравіше вони виявляються саме при польотах по колу, що для нас зараз найважливіше. Тож почнемо.

При польотах за VFR запуск не запитується взагалі. Залежно від завантаженості аеропорту перший контакт встановлюється з Землею (Ground) або з Вишкою (Tower). Щоб дізнатися, слід ознайомитися з довідником аеродромів (причому обов'язково свіжим його виданням!). У будь-якому випадку цей контакт встановлюється тоді, коли вже виконаний Run-UP Check (двигун прогрітий і перевірений) і можна рулювати до попереднього старту (holding point). Це виглядає так:

- Regina Ground, це є GJSK.

- GJSK, Regina Ground.

- GJSK, Cessna 172, на головному Apron, для circuits, with information Kilo.

— JSK, runway 13, wind 130 at 10, taxi Bravo, contact Tower 118.6 holding short.

— Taxi Bravo, contact 118.6 holding short runway 13, JSK.

Зверніть увагу, що Вишка скоротила наш позивний до трьох букв. Це виняткове право диспетчера, а не екіпажу. Але якщо вони нас скоротили, то тепер нам достатньо називати лише ці три літери.

Крім цього дуже важливо запам'ятати, що інструкцію про обов'язкову зупинку та встановлення зв'язку з Tower перед виїздом на смугу 13 ми обов'язково повторюємо вголос. Тільки після цього починаємо рух по руліжній доріжці Bravo до попереднього старту (тобто тієї самої точки, де ми повинні зупинитися, holding short of runway 13), там будуть спеціальні червоні знаки з номером смуги 13 і суцільна жовта лінія поперек руліжноїдоріжки. Не дай нам Бог перетнути цю лінію навіть на один фут! Штраф за це – тисячі доларів. Так що зупиняємось метри за два-три до неї, затискаємо гальма та переходимо на частоту Tower 118.6. Виконуємо карту перед зльотом та доповідаємо:

— Regina Tower, GJSK є готовою до off-off від ходу 13.

— JSK, Regina Tower, wind is 140 at 12, right circuit, cleared to take-off від runway 13.

- Right curcuit, cleared to take-off runway 13, JSK.

Після цього без затримки вирулюємо на смугу, не зупиняючись, даємо злітний режим і починаємо розбіг. Однак, можлива і така інструкція:

- JSK, Regina Tower, line-up runway 13.

У цьому випадку ми «займаємо виконавчий» і зупиняємося на смузі в очікуванні дозволу на зліт. Запитувати його не треба — диспетчер сам зв'яжеться з нами, коли вирішить, що умови безпечного зльоту забезпечені:

- JSK, Regina Tower, wind is 140 at 12, right circuit, cleared to take-off.

- Right curcuit, cleared to take-off, JSK.

Після зльоту (у цьому суттєву відмінність від українського радіообміну!) нічого доповідати диспетчеру не потрібно. І це дуже зручно, оскільки у нас і так є чим зайнятися: прибирання шасі, закрилків, встановлення номінального режиму, вимикання фари тощо. Колись балакати. Виконуємо свої процедури та починаємо перший розворот (або «cross-wind leg»), продовжуючи набір висоти.

Набравши 1000 FT, також мовчки виконуємо другий розворот (тобто виходимо на downwind leg), виконуємо процедуру підготовки до посадки (наприклад, на Цесні перевіряємо ремені, двері та вікна, майстер-вимикач, магнето, паливний кран, показання приладів, перевіряємо працездатність підігріву карбюратора). Зазвичай, до цього моменту ми знаходимося вже в середині downwind'a і тут саме часзв'язатися з вежею. Саме тут, а не як в Україні «перед третім» — це ще одна відмінність.

- Regina Tower, JSK is downwind for full-stop runway 13 (залежно від ситуації також "stop-and-go" або "touch-and-go").

— JSK, Regina Tower.

- Number two, looking for the traffic, JSK.

Шукаємо очима цей Пайпер, що висить на прямій. Якщо не знаходимо – не біда, диспетчер сам нам скаже, коли буде безпечно виконати третій розворот. Якщо ж знаходимо, то кажемо:

- With traffic, JSK.

Це випадок, коли за правилами можна використовувати слово «Roger», тобто. «Зрозумів», причому у прикладі вище це робить саме диспетчер. Врахуйте, що диспетчери люблять говорити Roger, але часто шаленіють, коли їм так відповідають екіпажі літаків (та ще з іноземним акцентом!). Тож я не рекомендую вам зловживати цим словом. Але будьте готові, коли почуєте це від Вишки, це просто означає, що вони вас зрозуміли.

Якщо ж диспетчер не особливо розсіяний, то буде:

- JSK, wind 120 at 9, clear to land runway 13.

- Clear to land 13, JSK.

Значить, сідаємо. Після посадки, на пробігу нам можуть (але не зобов'язані!) дати вказівку, якою руліжною доріжкою звільнити смугу:

- JSK, right on Mike, contact Ground 121.9.

- Right on Mike, Ground 121.9.

Якщо нам не дали подібних вказівок, треба скерувати найближчою вільною руліжною доріжкою.

Після перетину переривчастої жовтої лінії (з боку ЗПС ця лінія переривчаста, а з боку руліжної доріжки — суцільна), ми знову зупиняємось, виконуємо карту після посадки та повертаємось із частоти Tower на частоту Ground 121.9.

- Regina Ground, це є GJSK on Mike, readyдо taxi до hangar line.

- JSK, Regina Ground, taxi Bravo на лінію.

- Taxi Bravo на лінію, JSK.

Ну, от і все, керуємо по руліжній доріжці Bravo до ангарів, і там мовчки вимикаємось. Політ по колу закінчено. Нічого складного, так?

Слід зазначити, що радіообмін, розглянутий вище, належить до польотів під керуванням диспетчера. У «неконтрольованих» аеродромів дещо інші правила та точки доповідей. Вони схожі на українські, лише доповіді робляться «наосліп», без отримання відповідей диспетчера.

Очевидно, що ні запуск, ні рулювання до попереднього старту не повідомляється — на практично порожньому аеродромі вони нікому не цікаві. Але початок руху від holding point та заняття ЗПС слід обов'язково доповісти:

- Moose Jaw Muni Traffic, GJSK є rolling runway 13.

Це означає, що ви вже, фактично, котитеся смугою. Адреса цього повідомлення Moose Jaw Muni Traffic, тобто. всім літакам, що виконують польоти у колі аеродрому Moose Jaw Muni.

Потім доповідаємо після відриву:

— Moose Jaw Muni Traffic, GJSK є аеродромом від 13.

Не зашкодить також додати до цього повідомлення We are doing circuits. Так ви дасте зрозуміти іншим екіпажам, для яких потенційно уявляєте небезпеку, що не залишаєте схему.

Потім стандартна доповідь між другим та третім розворотами на траверзі аеродрому:

- Moose Jaw Muni Traffic, GJSK є правий вниз для повного запуску (stop-and-go або touch-and-go).

Потім необов'язкова, але дуже ввічлива доповідь у третьому розвороті:

- Moose Jaw Muni Traffic, GJSK є turning right base for runway 13, full stop.

І обов'язкова доповідь на прямій (прямо як в Україні!):

- Moose Jaw Muni Traffic, GJSKfinal runway 13.

Після посадки та звільнення смуги:

- Moose Jaw Muni Traffic, GJSK є clear of runway 13.

Знову мовчки керуємо до ангарів і вимикаємо двигун. Ось і весь радіообмін на неконтрольованому аеродромі.

Для VFR польотів за маршрутом існує ще кілька доповідей, що містять інформацію про місцезнаходження літака.

Після зльоту, зазвичай, у наборі висоти при виході із зони аеродрому, контрольованої диспетчером, ми чуємо:

— JSK, Regina Tower, ви є 7 miles South, radar service is terminated, cleared en-route frequency, have a good flight.

- Cleared en-route frequency, JSK.

Переходимо на "en-route frequency", у Канаді це 126.7 MHz.

— Traffic on 126.7, це є Cessna 172 GJSK, 7 miles South from Regina, flying to Weyburn at 5500 feet. Conflicting traffic please report GJSK on 126.7.

Якщо ніхто не істерить у відповідь, значить все гаразд, ми нікому не заважаємо, летимо собі за нашим маршрутом, насолоджуємося.

При підході до аеропорту призначення переходимо на частоту його Вишки (Tower) і, приблизно визначивши своє місцезнаходження (звірившись із карткою), намагаємося встановити з ними зв'язок та доповісти наше «місце» та наміри.

- Saskatoon Tower, GJSK.

- GJSK, Saskatoon Tower.

— GJSK, Cessna 172, 15 miles North from Saskatoon, рівень 5500, вбудований для повної сили.

— JSK, ви є радіатором identified, altimeter 30.02, wind 110 at 12, cleared left downwind (base, straight-in) runway 13.

- Cleared left downwind, JSK.

Потім ми просто вписуємося в цей "downwind" (або base-leg, або заходимо з прямої - тобто робимо те, що нам дозволила Вишка) і доповідаємо:

- Saskatoon Tower, JSK є joining left downwind (або base, але straight-in не доповідаємо— вони не дарма дали нам захід із прямою і уважно стежать за нами) for runway 13.

— JSK, Saskatoon Tower, ви є числом двох following Cessna 150 turning left base for runway 13.

Далі так само, як при польотах по колу на аеродромі під контролем диспетчера. Якщо аеродром неконтрольований, то за 5 хвилин до входу в зону доповідаємо:

— Moose Jaw Muni Traffic, GJSK, Cessna 172, 15 mil.

Якщо ніхто не відповідає і неможливо зрозуміти, яка смуга в роботі, проходимо над точкою на висоті на 500 футів вище кола, визначаємо вітер по «чаклуну» і приймаємо рішення, з яким курсом сідатимемо. Потім знижуємося до висоти кола обов'язково в «мертвій зоні» (тобто з того боку, де при цьому напрямку кола немає літаків), знову проходимо точно через центр (точно над аеродромом) і вписуємося в downwind зсередини. Звісно, на всі очі шукаємо інші літаки на колі — дурнів, які літають взагалі без радіо, завжди вистачає. Говоримо:

- Moose Jaw Muni Traffic, GJSK, роблячи праворуч 13.

Далі слідуємо правилам радіообміну на неконтрольованому аеродромі.

Сподіваюся, я докладно розібрав основні ситуації. Хоча, безумовно, завжди трапляється щось нестандартне, для чого у вас немає відповідної «заготівлі». Ну, що ж, тут уже лише досвід рятує.