Час назад! Журнал МОТО
Пітер Вільямс його сконструював, привів до перемоги в гонці F750 TT 1973 року, - а через 40 років випустив партію реплік.
Автор: Алан КАТКАРТ, переклад Олександра ВОРОНЦОВА, фото Кріса де ВАЙНА та Кіоші НАКАМУРИ
Мало хто виявляється настільки упертим патріотами, щоб відкинути пропозицію виступати за заводські команди Honda і Suzuki, а також відмовитися від шансу стати конструктором в Yamaha. Всі ці подвиги на рахунку англійця Пітера Вільямса. Усю свою недовгу гоночну кар'єру, перервану після страшної аварії 1974 року, він ганявся на британських мотоциклах (за винятком епізодичних виступів за MZ — саме він 1971 року приніс марці з НДР її останню перемогу на етапах Гран-прі).
Син Джека Вільямса, головного конструктора концерну AMC та творця легендарного Matchless G50, Пітер сам виявив себе як проектувальник – свою кар'єру він почав у Ford, де вивчив мистецтво розробки сучасних гоночних моторів. Одночасно він показав себе чудовим гонщиком - на одноциліндрових AJS і Matchless примудрявся майже на рівних боротися з багатоциліндровими Honda та MV Agusta. При цьому Пітер любив усілякі нововведення: одним із перших став використовувати в гонках литі колеса, дискові гальма та шоломи-інтеграли.
На початку 1970 року Вільямс приєднався до відтвореного гоночного відділення компанії Norton. На новому Commando він виграв безліч гонок для серійних мотоциклів, у тому числі престижну Thruxton 500. А в 1971 побудував гоночний прототип для змагань вищого рівня - і зацікавив голову компанії Денніса Пура настільки, що той дав добро на організацію команди John Player Norton JPN). Вершиною став спроектований Пітером до сезону1973 авангардний мотоцикл з рамою типу монокок, на якому сам Вільямс виграв гонку F750 TT на острові Мен.
З того часу минуло більше 40 років, Пітер попрацював у компаніях Cosworth і Lotus, а зараз вирішив повернутися в мотоциклетний бізнес: «Мене ніколи не влаштовував той мотоцикл, який є, мої помисли спрямовані на те, яким він має бути. Коли я навчався в коледжі, Колін Чепмен здійснив революцію в гоночному світі, побудувавши перший автомобіль F1 з кузовом-монококом — і тоді я подумав, що ця концепція відмінно підійде і для мотоцикла. У 1973 році ми показали, що такий апарат здатний перемагати — на жаль, моя аварія і ліквідація гоночної команди, що послідувала за нею, обірвала його розвиток. Але я не залишив ідеї. Коли я працював у Lotus, то переконав керівництво зайнятися розробкою мотоцикла. І ми збудували такий — з рамою типу монокок і двигуном Moto Guzzi — але в компанії почалися труднощі, проект був покинутий, і 2001 року я пішов звідти». (Нещодавно показаний Lotus C-01 з двигуном KTM у рамі-монок не має нічого спільного з проектом Вільямса — він взагалі спроектований і побудований не в Lotus Group, у неї просто куплено право на ім'я).
У 2012 році Пітер Вільямс заснував компанію Peter Williams Motorcycles (PWM) на паях з Грегом Тейлором, власником фірми GTME Ltd., яка здобула популярність виконанням проектів для авто- та мотопромисловості. Серед недавніх розробок GTME Ltd. - Мотоцикл Ariel Ace з двигуном Honda VFR1200.
«Наша кінцева мета – створення ультрасучасного мотоцикла з вуглепластиковою рамою-монококом, – продовжує Вільямс. — Але ми з Грегом чудово розуміємо, що грошей під такий проект ніхто не дасть — тож маємо заробити їх самі. І ми вирішили почати з виробництва 25 реплікNorton JPN Monocoque. Наступним кроком стане випуск партії реплік Matchless G50, а потім ми зробимо сучасний мінімалістський дорожній мотоцикл. Він не матиме фальшивого вуглепластику, зате він буде виключно приємний на ходу. Ми розраховуємо на двигун Honda CBR500 – його 50 к.с. цілком достатньо для реального життя. У нас із Грегом схожі погляди: вважаємо, що головне — це хороша керованість, відмінні гальма та задоволення від водіння». У першого оригінального мотоцикла PWM буде рама-монокок? «Ні — це лише один крок до нашого головного проекту. Але його доля залежить від того, наскільки вдало нам вдасться продати репліки Norton JPN».
Мені пощастило випробувати оригінальний Norton JPN Monocoque, на якому Пітер Вільямс виграв TT у 1973 році, тому є з чим порівнювати. Звук запущеного двигуна негайно видає його британське походження - голос рядного твина з 360-градусним чергуванням спалахів унікальний. Так само своєрідна і посадка, характерна для всіх мотоциклів Вільямса. Norton дуже низький і вузький - неправдоподібно худий для 750-кубового мотоцикла - але водночас досить довгий. Разом з короткими ручками це диктує напівлежачу посадку, причому ваші руки витягнуті вперед, і за обтічником ви їх практично не бачите. Самі ви з ходу мотоцикл не заведете - треба, щоб хтось вас розштовхав (на щастя, варто кинути зчеплення, як двигун відразу схоплює). Фактично посадка така сама, як на ультрасучасних трекових велосипедах — все принесено в жертву обтічності. Причому треба сказати, що у репліки вона все ж таки більш простора — на прямі можна сховати голову за обтічником, що мені не вдавалося на оригінальному апараті.
Характерний стиль їзди ПітераВільямса - проходити повороти розмашисто, по зовнішній траєкторії. Він продиктований роками боротьби на одноциліндрових «британцях» проти італійських та японських багатоциліндрових машин, коли ключем до успіху було збереження швидкості на віражі. Як і оригінал, репліка чудово пише траєкторію у великих пологих поворотах. Але коли даєш газ на виході з віражу, машина виявляє недостатню повертаність — і ви дякуємо легкій і точній керованості за можливість швидко підкоригувати напрямок.
Передня вилка працює непогано, але у задньої підвіски хід за нинішніми мірками невеликий. Втім, на треках із гарним покриттям це не викликає труднощів. Завдяки великій базі Norton JPN гарний на швидкісних трасах, а у поєднанні з низьким центром ваги стійкий та на нерівному асфальті.
Підготовлений Міком Хеммінгсом двигун працює як турбіна - плавно, без вібрацій, і охоче набирає обертів. Жодного вібромасажу, як у інших британських твинів! Потужна віддача починається з 4000 об/хв і не вщухає до граничних 7600 об/хв. П'ятиступінчаста коробка передач перемикається легко і точно, але досить повільно - так що без вичавлювання зчеплення не обійдешся. Між четвертою та п'ятою передачами падаєш на 500 об/хв, і на 1000 об/хв між іншими – ідеально для Монці та Доннінгтона. Перемикайтеся вгору на 7000 об/хв, і отримайте приголомшливе для такого важкого апарату. Незважаючи на стародавній твин повітряного охолодження, завдяки потужній «середині» на трасі він здатний потягатися із сучасними шестисотками. Чудово!
Пам'ятаю, коли я тестував оригінальний Norton JPN, я теж міг наздогнати суперспорти — але вони незмінно обходили мене на гальмуванні. Навіть за мірками того часу гальма у машинибули огидними. Доводилося тиснути на важіль щосили, щоб добитися від них хоч якоїсь реакції, і допомагати заднім гальмом. На щастя, для репліки все це залишилося у минулому — нові гальма не мають нічого спільного із старими. Вони чудово беруть в облогу мотоцикл, при цьому зворотний зв'язок на важелі чудова - ніякого ризику заблокувати колесо.
Norton JPN Monocoque Replica - відмінне відтворення машини, що стала віхою у розвитку мотоциклетного шасі. Причому Пітеру Вільямсу і Грегу Тейлору вдалося, зберігши яскраву індивідуальність цього апарату, позбутися його недоліків.