Чи безпечно літати на старих літаках курйозні новини
Хвилюватися треба, коли вік літака перевалив за тридцятку. Замість "Боїнга" вам раптово можуть підсунути стародавні Як-42. Купуючи квиток, поцікавитеся, яким літаком доведеться подорожувати.
Хвилюватися треба, коли вік літака перевалив за тридцятку. Замість "Боїнга" вам раптово можуть підсунути стародавні Як-42. Купуючи квиток, поцікавитеся, яким літаком доведеться подорожувати.
Цілком закономірно постає питання, наскільки безпечними є старі авіалайнери і як багато їх в авіапарках нинішніх українських компаній?
Думаю, кожен, хто багато літає, відчув на собі, що таке практично новий літак: у салоні набагато нижчий рівень шуму, комфортний мікроклімат та й сам реактивний значно м'якший у польоті. Окрім комфорту, нові літаки мають інші вагомі переваги, зокрема високий рівень автоматизації. Ні для кого не секрет, що половина авіакатастроф викликаналюдським фактором - помилкою льотчиків. Автопілот у нових літаках Airbus 320-ї серії (A318, A319, A320 та A321) контролює більшість льотних параметрів протягом усього рейсу, від зльоту до посадки, просто не дозволяючи капітану повітряного судна зробити помилку. За словами пілотів, які літають на «Аеробусах», головне під час польоту — тихенько сидіти в кабіні і не заважати лайнеру летіти.
Але чи справді можуть бути по-справжньому небезпечними старі літаки?
Якщо торкатися лише технічного боку питання, то навіть далеко не новий літак за умови правильного та своєчасного огляду та ремонту, за рівнем безпеки абсолютно нічим не поступається новим машинам, які щойно викотили з ангарів із ще свіжою фарбою на фюзеляжі. Коли ми говоримо про старі літаки, то важливі дві речі: вік машини та рівень її технічного обслуговування.
Зазвичай літаки проектуються терміном активної експлуатації тридцять років. У межах цього періоду коефіцієнт аварійності вдається утримувати на критично низькому рівні (для літаків Boeing – це 1 аварія на два мільйони вильотів). Слід також розуміти, що закінчення терміну служби не є чимось страшним. Це не означає, що, відлітавши відведені йому три десятки років, авіалайнер просто розвалиться на шматки. Втім, завершення проектного терміну стає сигналом того, що можливість виходу з ладу будь-якої частини літака різко зростає. Деякі літаки компанії McDonnell Douglas (наприклад, турбогвинтовий DC-6) експлуатуються і в даний час, відлітавши вже понад півстоліття. Щоправда, кожен наступний виліт може стати для такого судна останнім.
З технічним обслуговуванням все набагато складніше.
Будь-яка деталь літака проектується з урахуванням умов міцності (допустимих напруг), яківизначаються здатністю матеріалу чинити опір незворотній деформації під впливом навантажень. Серед різних напруг є особливий тип, який називається напруга втоми. Втома в металі виникає тоді, коли на нього діють циклічні навантаження протягом тривалого часу. Якщо при проектуванні деталі неправильно розрахували межу міцності на втому, то, пропрацювавши цілком надійно протягом певного терміну, якось деталь зруйнується від найменшого навантаження — умовно кажучи, простого дотику пальцем.
Щоб цього не допустити, виробник повітряного судна видає експлуатанту спеціальний бюлетень, у якому наголошується, яку деталь і скільки разів на рік потрібно перевіряти, а також коли її слід замінити, навіть якщо зовні вона виглядає абсолютно неушкодженою. Справа в тому, що мікроушкодження, спричинені напругою втоми, на ранніх стадіях дуже важко виявити. Тому дуже важливо знати, ким, як і де обслуговувався літак. Тобто, якщо авіалайнер ремонтували «на папері» (а таке нерідко трапляється, особливо під час кризи – перше, на чому заощаджують власники авіакомпаній, це техогляд та обслуговування авіапарку), не виключено, що всередині нього досить багато деталей у критичному стані. Зважаючи на те, що більшість повітряних суден, які літають над Україною, перекуповуються за кордоном, - це питання дуже актуальне.
Сумнівно, що в Україні, купуючи літак, який зійшов із конвеєра наприкінці 80-х, перевіряють, наскільки скрупульозно попередній власник модернізував лайнер відповідно до вимог компанії-виробника. За двадцять п'ять років таких директив було випущено сотні. А літак, куплений бог знає десь у компанії, технічний персонал якої не відрізнявся ністаранністю, ні технічною грамотністю може приховувати в собі потенційну загрозу.
Чому літаки та авіакомпанії іноді замінюють один одного? У Європі вже давно діє система правил під назвою code sharing, коли дві авіакомпанії, яка «тримає» один і той самий маршрут, починають співпрацювати. Замість того, щоб ганяти по маршруту два напівпорожні літаки, вони спільно продають квитки, а потім міняються літаками. Таким чином, купивши квиток на літак Boeing 737-500 української компанії до Мілану, ви насправді можете полетіти на Airbus A320 італійської Alitalia. У контексті міжнародного співробітництва такий підхід дуже зручний, ефективний та вигідний. Кожна з авіакомпаній намагається запропонувати найкращий сервіс, адже попри кооперацію на даному конкретному рейсі самі компанії є конкурентами.
Однак в Україні замість симпатичного "Боїнгу" вам раптово можуть підсунути давні Як-42.
На завершення слід сказати, що в цілому літаки - напрочуд надійні машини. За статистикою, у людини значно більше шансів загинути шляхом до аеропорту, ніж у небі в літаку. Але, купуючи квиток, не забудьте поцікавитися, яким літаком доведеться подорожувати.
Максим Кідрук, письменник, авіаінженер за освітою, «МАНДРІ»