Чи не студебекер
Індустріальне божевілля перших п'ятирічок не минуло й автопрому. Не дати план було рівносильне самогубству. Однак це не заважало конструкторам дивитися наперед, створюючи перспективні зразки. Серед них найяскравішою зіркою стала повнопривідна вантажівка ЯГ-12, яка передбачила свою епоху. Машини аналогічного класу СРСР з'явилися лише десятиліття.
Народження Розробку вантажівки, що отримала індекс ЯГ-12, поклали на завідувача конструкторського відділу заводу талановитого інженера Олексія Семеновича Литвинова, якому всіляке сприяння надавав директор підприємства Василь Олексійович Єленін (обидві ці чудові людини надалі були незаслужено репресовані). автомобіля з колісною формулою 8x8 було надзвичайно привабливою метою. З одного боку, наявність чотирьох осей дозволяло розподілити повну масу автомобіля між великою кількістю рушіїв, що істотно знижувало тиск на опорну поверхню, з іншого - при використанні всіх мостів як провідні вантажівка отримувала можливість реалізувати вельми високу по зчепленню питому зусилля. Компонування ЯГ-12
Щоб не постраждала маневреність, поворотними належало зробити колеса двох чи всіх чотирьох осей. Ярославці зупинилися на компонуванні з попарно розташованими мостами: двома в передній частині автомобіля і двома - в задній (передній і задні двовісні візки) і керованими колесами двох перших осей. Треба сказати, що на початку 1930-х рр.. намітилися два основні шляхи розвитку чотиривісних автомобілів. Перший - створення машин щодо невеликої вантажопідйомності, в середньому близько 4-6 т., алеякі мають дуже високу прохідність. Другий же шлях визначав створення моделей, що володіють приблизно тією ж прохідністю, що і тривісні вантажівки підвищеної прохідності, що вже існували (корисне навантаження 1,5-2,5 т), зате здатних транспортувати вантажі більшої маси: до 10-12 т на самому автомобілі та до 8-12 т на причіпному складі. Фахівці ЯГАЗу обрали власний шлях, вирішивши сконструювати видатний як по вантажопідйомності, так і прохідності автомобіль. Агрегатною базою для нової моделі став перевірений в експлуатації ЯГ-10. Щоб перетворити його на якісно іншу машину з колісною формулою 8x8, довелося з чистого аркуша створювати передній двовісний візок з чотирма провідними і керованими колесами, доопрацювати трансмісію, а крім того, підбирати вантажівці, що поважнішала, мотор з кращими силовими характеристиками. Задній візок (підвіска і привід мостів), що добре проявив себе в роботі, залишався без змін. У пошуках відповідного двигуна довелося зупинитися на американській рядній «шістці» Continental-22R при робочому об'ємі 8190 см3, що розвивала максимальну потужність 120 л. с. Багатодискове сухе зчеплення та механічна чотириступінчаста коробка передач Brown Lipe-554 перейшли від ЯГ-10. Крутний момент на двовісний передній і задній візки передавався за допомогою спеціально спроектованої роздавальної коробки, яку пов'язували з коробкою передач і головними передачами другого і третього провідних мостів карданних валів (зусилля на перший і четвертий провідні мости передавали окремі карданні вали). Через відсутність на заводі обладнання для нарізання косозубих шестерень на ЯГ-12 використовувалися прямозубі. Ось чому на ходу вантажівка видавала характерний звук, що нагадував завивання, Абсолютною новизною відрізнявся пристрій приводурушіїв переднього візка. Тут конічна одинарна головна передача кожної пари жорстко кріпилася до рами машини, а момент, що крутить, до керованих колес передавали короткі поперечні карданні вали, на обох кінцях яких встановили універсальні відкриті шарніри рівних кутових швидкостей. Це разом із вигнутими балками, що з'єднували колеса керованих мостів, дозволило виконати підвіску за схемою De Dion. Її застосування дало можливість знизити масу безпружинних частин, що негативно впливає на зчеплення рушіїв з дорогою, і збільшити вантажопідйомність. Роль пружних елементів і одночасно балансиров виконували дві пари розташованих з обох боків рами зворотних напівеліптичних ресор, на які спиралися нерозрізні балки перед них мостів.
Оскільки в ті роки особливості роботи трансмісії повнопривідних багатовісних автомобілів ще не були вивчені глибоко, А. С. Литвинов відмовився від встановлення міжосьових або міжтележних диференціалів, так само як і пристроїв для їхнього блокування. Дефіцитні тоді конічні роликові підшипники, що вимагають ще й ретельного регулювання, також не застосовувалися. Проте трансмісія нової вантажівки виявилася аж ніяк не простою, у ній, наприклад, використовувалися дев'ять карданних валів, 18 універсальних шарнірів, 30 кулькових та 12 роликових підшипників. Тому, побоюючись помилок під час збирання, конструктори склали спеціальні контрольні схеми для перевірки напрямку обертання шестерень. Основні вузли та агрегати монтувалися на несучій рамі, яка за заводською традицією складалася зі склепаних швелерів різного перерізу. Конструкція виявилася надійною і довговічною, хоч і дещо важковаговою. Встановлений серійний кермовий механізм черв'ячного типувід вантажівки Я-5 зв'язали поздовжньої рульової тяги з керованими колесами другої осі і вже через них за допомогою іншої поздовжньої тяги з колесами першої осі. Робочі колодкові гальма встановили лише у колесах заднього візка. Їх механічний привід забезпечили таким самим вакуум-підсилювачем, як і на ЯГ-10. Внутрішній діаметр гальмівних барабанів, до речі, становив 460 мм (більше, ніж у сучасних "Уралів" та "КамАЗів"), ширина колодок - 100 мм. Ручне стоянкове гальмо стрічкового типу розмістили на задньому вихідному валу роздавальної коробки, завдяки чому він за допомогою трансмісії діяв на всі колеса. Краще справлятися зі своїми функціональними обов'язками автомобілю допомагав ряд спеціальних пристроїв. Так, для самовитягування і надання допомоги іншим транспортним засобам, що застрягли, служила лебідка з черв'ячно-циліндричним редуктором і горизонтальним розташуванням барабана. Її розмістили під вантажною платформою між переднім та заднім візками, внаслідок чого подача троса забезпечувалася як ззаду, так і спереду машини. Для стоянки ЯГ-12 на косогорі застосували гірський упор, який кріпився до картера четвертого моста. 130. Не зовсім звичайне місце за нинішніми уявленнями знайшли 164-літровий бензобак — його розмістили під сидінням водія. Оскільки вітчизняна промисловість не балувала автобудівників, ЯГ-12 довелося оснастити стандартними вузькими шинами діаметром 40x8 дюймів, які не мали розвинених ґрунтозачепів. Однак для їхнього накачування на коробці передач стояв поршневий компресор. При цьому для здвоєних коліс заднього візка призначалися гумометалеві гусеницішириною 460 мм. За задумом розробників, ці нехитрі пристрої давали можливість автомобілю легко долати пухке покриття дороги та впевнено рухатися м'яким ґрунтом.
Для подальших випробувань та аналізу конструкції автомобіль передали до НАТІ. Серйозну перевірку машина пройшла взимку 1933 р. У її проведення вантажівка показала небачені раніше для колісних машин вантажопідйомність, рухливість і прохідність. На шосе ЯГ-12 впевнено транспортував 12 т корисного навантаження, на бездоріжжі — 8 т. Такі показники характеризували новинку як досконалу конструкцію з високою питомою вантажопідйомністю (ставлення маси вантажу, що перевозиться, до власної маси), що серед позашляховиків нечасто зустрічається навіть сьогодні. Максимальна швидкість вантажівки повною масою 20 т досягала 45 км/год. при мінімальній витраті палива 52 л на 100 км. Завдяки керованим колесам передніх мостів радіус повороту у 6,6-метрового автомобіля не перевищував 9 м. На місцевості ЯГ-12 легко брав рови та окопи шириною 1.5 м, підіймався на підйоми крутістю 30°, штурмував броди завглибшки 0,6 м, рухався по косогору, важкого бруду, півметровій сніговій ціліні. Чотирьохоска вражала своєю адаптованістю до роботи на пересіченій місцевості, насиченій профільними перешкодами. Цьому сприяли 320-міліметровий дорожній просвіт і пристрій ресорно-балансирної підвіски, що дозволяло кожному з коліс (незалежно від інших або в будь-якій комбінації по два і три колеса) переїжджати через пні, каміння, дерева, повалені пороги і т. д. висотою до 45 сантиметрів. ЯГ-12 не тільки міг долати великі нерівності шляху, а й завдяки наявності 12 коліс чинив помірний тиск на ґрунт. Непоганою підмогою на бездоріжжі виявилися гумометалеві гусениці. Високі тягові якостіта прохідність, наявність зчіпного пристрою та лебідки дозволяли позашляховику служити також повноцінним армійським тягачом, здатним буксирувати важкі артилерійські системи. У цій якості він також став першим. Після ЯГ-12 лебідки на вітчизняних автомобілях почали встановлювати лише на ГАЗ-63А та ЗіС-151А у 1949-1950 роках. Чотирьохвісна машина викликала в країні великий інтерес. Передбачалося на її шасі збудувати двоповерховий автобус та налагодити випуск ЯГ-12 для Червоної армії. ЯГАЗ планував подальші роботи з удосконалення конструкції, для чого в 1933 р. передбачалося виготовити ще сім автомобілів. Сенсаційна поява ЯГ-12 справило сильне враження і на наукову громадськість країни. Не дивно, що в Академії моторизації та механізації РСЧА під керівництвом Є. А. Чудакова розгорнули дослідження проблем, пов'язаних із підвищенням прохідності транспортних машин, зокрема вони охоплювали розробку теорії повнопривідного автомобіля.
Після успішних випробувань ЯГ-12 відправили в одну з військових частин Саратова, і там сліди єдиного екземпляра машини загубилися. Доля автомобіля досі невідома. Можна лише здогадуватись, що з ним сталося. Так було втрачено найцінніший зразок техніки. Але не ця обставина у долі вантажівки відіграла вирішальну роль. Військове відомство, оцінивши всі плюси та мінуси машини з чотирма провідними осями (у тому числі й неможливість її серійного виробництва), подальші роботи з ЯГ-12 закрило на користь дво- та тривісних повнопривідних автомобілів. Це виглядало парадоксально на тлі того, що саме Науково-технічний комітет УММ РСЧА ініціював роботи зі створення чотирихоски. Безсумнівно, ЯГ-12, що володів масою оригінальних технічних рішень, та отримані з його допомогою науковірезультати випереджали аналогічні дослідження у Радянському Союзі, а й багато в чому там. Їм у нашій країні, на жаль, не надали належного значення. Вони виявилися незатребуваними через загальну неготовність і самого ЯГАЗу, і вітчизняної автомобільної галузі загалом до серійного випуску таких складних, проте надзвичайно корисних та перспективних транспортних засобів. Фінансових коштів, як, втім, і висококваліфікованих фахівців для поглибленого вивчення та нарощування успіхів у цьому науковому напрямку, в нашій країні на той час було недостатньо. за повнопривідними восьмиколісними машинами в СРСР відновили лише в 1950-і роки, коли з'явилася ціла низка вдалих зразків, розроблених на ЗІЛі, МАЗі та ГАЗі. Усі вони, як і ЯГ-12. призначалися потреб оборонного комплексу.