Чому українські авіакомпанії літають на старість

Мал. Валентина ДРУЖИНІНА.

Згадуючи про літній сезон відпусток, пілот невеликої авіакомпанії Володимир перехрестився:

- Слава богу, скінчився! Ми ж до кожного польоту на півдні готувалися як до останнього! Попит на квитки злітає, а парк літаків у нашої авіакомпанії до літа не збільшується. Ось і ганяємо мотлох.

Старий лайнер – як старе авто. Якщо ремонтувати – їздить. Але з кожним роком все менше гарантії, що на повному ході не відвалиться, наприклад, колесо. На жаль, близько 80 відсотків українського авіапарку – старість. Наприклад, більшість Ан-24 відслужили від 30 до 40 років. Більшість Як-40 відорали від 20 років до 35. Стільки ж відпрацювали Ту-134. За словами колишнього глави

Росавіації Євгена Бачуріна, через 2 – 3 роки ці моделі треба буде знімати з польотів. Але чи знімуть?

Немає пасажирів - немає проблем

Зрозуміло, що наш авіапарк постарів не раптом. Розвал галузі почався з розвалу СРСР. В умовах ринку квиток на літак став не по кишені більшості українців. І якщо 90-го року одна авіакомпанія («Аерофлот») перевезла майже 90 млн. пасажирів, то 2000-го всі перевізники разом узяті - 21,5 млн. пасажирів.

- Більшість авіапарку стала просто нікому не потрібна, - каже менеджер «Об'єднаної авіабудівної корпорації» Максим СИСОЄВ. – А навіщо, якщо пасажирів мало? У результаті заводи, що залишилися без замовлень, перестали щось виробляти і звільнили більшість співробітників.

Довгий час авіакомпанії «проїдали» радянську спадщину, використовуючи лайнери 70 – 80-х років. А коли ті стали старіти, перейшли на «Боїнги» та «Ербаси» (див. графіку). Причому купували не нові, а ті, хто відтрубив за кордоном по десятку років. Причина проста: новий західний лайнеркоштує в кілька разів дорожче, ніж такий самий, але б/в!

Парадокс: стару західну техніку авіакомпанії змушені купувати, бо. держава спробувала відродити вітчизняне літакобудування Авіакомпаніям пообіцяли: скоро в Україні з'явиться літак, який зможе конкурувати із західним за цінами.

Чи не з'явився. Натомість народилися драконівські мита – з вартості кожного нового закордонного лайнера авіакомпанія має заплатити державі 20 відсотків та ще 18 відсотків ПДВ.

Конкретний приклад. Новий «Боїнг» коштує приблизно 50 млн доларів. А коштує українським перевізникам 69 (50 млн. - ціна заводу, 10 - мито та 9 - ПДВ). Такий же «Боїнг», але 15 років, що літав, скажімо, на китайських рейсах, коштує 10 млн. і в кінцевому рахунку обходиться в 13,8 млн. доларів. Відчуйте різницю.

Але задля справедливості треба сказати, що зараз скасовано мито на літаки місткістю до 19 і більше 300 місць. Скасують і мито на літаки до 50 місць. Ми таких в Україні не робимо. Отже, треба їх закуповувати.

Державні інтереси

Коли вводили мито, авіакомпаніям обіцяли: вже до 2009 року запустять у масове виробництво літак «Супер-джет». Однак час іде,

"Суперджет" здійснив лише показовий політ, над ним ще треба працювати, а нових "тушок" випускають на рік по чайній ложці. І сьогодні авіакомпанії стоять перед завданням: нові західні літаки їм не по кишені, а нових, готових, запущених на конвеєр українців, просто немає в природі. Чи не погарячкували з митами? Тут, як правило, дві правди.

- Держава, по суті, змушує нас купувати західну старість! - рубають із плеча менеджери авіакомпаній.

А ось чиновник Рос-авіації, який побажав залишитися невідомим, описує проблему інакше:

– Ми мислимо стратегічно. Уявіть, що сьогодні взяли та скасували всі мита. Більшість авіакомпаній накуплять «Боїнги» і аеробуси, що різко подешевшали! А далі що? Парк вони оновлять на багато років уперед. І кому тоді будуть потрібні будь-які, навіть супервідмінні, вироблені в Україні літаки? І галузь знову згорнеться.

Глухий кут? Невже єдиний вихід для пасажирів – чекати, коли наш виробник остаточно встане на ноги?

- Але це справа не одного року, - зізнається Сисоєв. – Ми плануємо, що значне оновлення авіапарку (близько 1000 нових літаків) відбудеться до 2025 року.

До того, мабуть, пілотові Володимиру доведеться з жахом чекати на кожен «відпускний сезон» - каторги літніх перевезень на старі.

ІНША ДУМКА

Олег ПАНТЕЛЄЄВ, голова аналітичної служби «Авіапорт»:

- Не треба думати, що старі літаки – це завжди небезпечно. Наприклад, ви купили старий автомобіль, але це не означає, що ви обов'язково потрапите в аварію. Інша річ, що таке поняття, як льотна придатність. І, щоб підтримати літак, що був у використанні, у стані льотної придатності, авіакомпаніям треба витрачати додаткові гроші на ремонт, які потім закладаються у вартість квитка. Жодної серйозної загрози життям пасажирів я не бачу. Але справді до покупки нових літаків українські авіакомпанії ще мають зрости.

ДО РЕЧІ

Колишній топ-менеджер «Дальавіа» лікувався за рахунок коштів компанії

За це на нього завели кримінальну справу

Гігантські борги привели авіакомпанію "Дальавіа" кілька місяців тому до банкрутства. Але, як з'ясувала прокуратура, поки пасажири нудилися в очікуванні своїх рейсів по всій країні, а працівники авіакомпанії сиділи без зарплати, один ізкерівників витрачав гроші фірми аж ніяк не на закупівлю гасу.

- Колишній заступник гендиректора авіакомпанії Володимир Архіпов незаконно витратив кошти підприємства в особистих цілях – на поїздку до Новосибірська для лікування, – повідомили у черговій частині Далекосхідної транспортної прокуратури.

Про яку конкретно суму йдеться, слідчі поки що не поширюються. Але не виключають: це далеко не всі витрати, що вдалося розкопати під час перевірки. Компанія «Дальавіа» тим часом уже припинила польоти: співробітники сидять в очікуванні звільнень, літаки готуються продавати чи здавати в оренду іншим перевізникам.

Борис СТАВРОГІН («КП» - Хабаровськ»)

ПОГЛЯД З 6-го ПОВЕРХУ

Напіввоєнна авіація

Пісню про те, як розвалювали наше цивільне літакобудування, заспівали вже майже хором. І хор цей старанно оминає дуже просту і зрозумілу причину, через яку ми ніколи не були в лідерах цивільної авіації і, схоже, довго ще не будемо. У нас давно не розроблялися новинки для цивільної авіації. Як запустили Ту-154 та Ту-134, так вони і орали небо. Щось там ще було в області Ан-3 та якось і затихло. Єдині два нові масові літаки останнього радянського періоду - Іл-86 (практично він же - 96) та Як-42. Ось і вся наша відповідь європейському чемберлену. А навіщо було розробляти? Літають – і гаразд, нема чого гроші на конструкторів витрачати. Перші «новинки» - Ту-204 і легендарний (довга вже, щоправда, легенда) «Суперджет» з'явилися вже у новому столітті. Решта – розвиток вертольотів та вантажних літаків. Чому? Та тому що вони є базою військово-транспортної авіації.

Тож в історії з цивільними крильцями у нас сталося те саме, що й з багатьма галузями промисловості: мирозвивали військову техніку як основну, а громадянам - що залишиться. І давно вже, десь у сімдесятих роках, катастрофічно відстали від нормальних розробок цивільних літаків Заходу, нам було байдуже, на чому та в яких умовах літають пасажири – хоч крилатими «спільними вагонами». Тому й закуповуємо тепер «Боїнги» та «Ербаси». Вони кращі, комфортніші, економічніші. Адже, роблячи їх, західні хлопці думали не про кількість десантників, яку можна втиснути в черево літака, і не про бомбове навантаження, а про людей. Нарешті й наші мізки стали мляво повертатися на «Суперджеті» і Ту-204, які, на жаль, змушені наздоганяти закордонні аналоги, а значить - поки що бути багато в чому їхніми «дитячими» копіями, а не оригінальними розробками. Але й те – слава богу. Раніше і цього не було взагалі: ну не замовляла у нас держава суто цивільні літаки (а не переробку військових розробок). Звісно, ми переживаємо у цьому сенсі дитячу хворобу цивільної авіації. І що швидше вона пройде, то швидше ми перестанемо закуповувати іноземні лайнери. А може, ще й почнемо продавати свої.

Андрій ДЯТЛОВ

Хочете обговорити? Заходьте на наш сайт.

Ще більше матеріалів на тему: «Повний улет!»