Диявол в деталях чому вугільна галузь в Україні залишилася без обнадійливих перспектив.
Під час нещодавньої «прямої лінії» Володимира Путіна хлопчик з Далекого Сходу поцікавився у президента, «як тепер жити» тим, чиї будинки розташовані неподалік портів, де відкритим чином проводиться перевалка вугілля. Звичайно, у Думі та уряді відразу почали «опрацьовувати» це питання, а лобісти вугільної галузі — вказувати на її швидкий розвиток останніми роками та на роль в економіці загалом.
Здавалося б, очевидно. Сукупний прибуток у вугільній промисловості за підсумками 2016 року досяг 90 млрд рублів, або понад $1,3 млрд. Сплачено мільярди рублів податків. Але, як кажуть, він криється в деталях.
Вугільна промисловість останніми роками впевнено зростає тільки в країнах, що розвиваються, з їх дешевою робочою силою і щодо умовним природоохоронним законодавством. Україна не виняток: середня зарплата у вугільній галузі становила за підсумками 2016 року 43 00 рублів на місяць ($640), тоді як у Південній Африці – трохи менше 18 200 рандів ($1360), а в Австралії – близько $7500. З екологією також справи зовсім не блискуче — навіть метану вугільних пластів, який зараз утилізується в США майже на 80%, а в Австралії — на 65%, в Україні використовується не більше 10%, тоді як решта газу просто викидається в атмосферу, серйозно отруюючи життя цілих регіонів. Ось і виходить, що з 10 основних країн-виробників видобуток в останні 15 років зростав у Китаї, Індонезії, Індії, Укаїні, ПАР та Казахстані та знижувався у США, Німеччині та Польщі. Єдиним винятком — розвиненою країною з видобуванням, що росте, залишається Австралія.
Цьому, однак, є пояснення: країна є другим у світі експортером вугілля,обганяючи Україну більш ніж у 2,5 рази – при цьому основні регіони видобутку – басейни Галілеї, Боуен, Меріборо, Сідней, Глочестер та Ганнедан – знаходяться на відстані від… 40 до 250 км від узбережжя та основних портів – Сіднея, Ньюкасла, Брісбена, портів Кембія та Аббот Пойнт. Те саме стосується й провідного експортера, Індонезії: основні родовища на Борнео стоять не більше ніж на 200 км від узбережжя з основними експортними терміналами — Бонтанг, Танжун Бара, Балікпапан, Північний Пулау Лаут та іншими. У ПАР ситуація схожа, хоч і дещо менш «оптимальна»: від основних родовищ, сконцентрованих навколо Йоганнесбурга, до Дурбану — від 350 до 700 км. При цьому у світовому масштабі експортні постачання вугілля здійснюються морем на 87%, а сухопутним транспортом трохи більше ніж на 10%.
В Україні ми, однак, маємо справді унікальну ситуацію. Понад 75% видобутку вугілля в країні припадає на три басейни — Кузбаський, Печорський і Кансько-Ачинський, які знаходяться всередині континенту, далеко від промислових центрів. У 2015 році середня довжина перевезення кожної з 357 млн т. видобутого в Україні вугілля склала... 2528 км — майже в 11 (!) разів більше, ніж в Австралії. І ось до цього слід придивитися уважніше.
Масштабна (і вважається успішною) реформа української вугільної галузі не вивела її на світові показники ефективності. Сьогодні на кожного зайнятого в секторі (включаючи офісних працівників галузі) в Україні видобувається 2300 т. вугілля, тоді як у США – 11 100, а в Австралії – близько 11 700 т. Ця неефективність частково компенсується низькими зарплатами, частково недоінвестуванням, але найважливіша елемент, мій погляд — приховані державні дотації. Я не дарма згадував вище про перевезення: якщо придивитися до теми уважніше, відкриваються дивовижнімоменти.
Вугілля, крім того, що воно є історичним «хребтом» української економіки, виступає і основним вантажем, що перевозиться українськими залізницями: у 2015 році із сукупного обсягу перевезень ВАТ «РЖД» (в т-км) на вугілля припало 39,6% (Ми не беремо до уваги пробіг порожніх вагонів). Однак, судячи з детальної статистики перевезень за 2015 рік, ситуація виглядає парадоксальною: якщо для вугільників порятунок приходить від експортних поставок в умовах стагнації вітчизняного споживання (у травні 2017 року зростання відвантаження вугілля за кордон становило до травня 2016 року 10,1%, то для залізничників «живу копійку» приносять якраз внутрішні (і здебільшого короткі) маршрути, за даними за 2015 рік з позитивною маржою для шляхівців було перевезено 135 млн т вугілля (майже 90% з них — усередині країни) на середню відстань у 223 км. З негативною маржою було перевезено 222 млн т. вугілля (з них майже 2/3 – до експортних терміналів у портах або безпосередньо за кордон) при середньому пробігу вагона в... 3937 км. маржу в 3350000000 рублів, а на транспортуванні другого типу - негативну вигоду в 154 млрд рублів Інакше кажучи: державна залізнична монополія в 2015 році «подарувала» приватним вугільним компаніям суму, більш ніж у півтора рази перевищує їх річний прибуток за наступний рік та еквівалентну ¼ вартості експортних поставок вугілля з України в 2016 році.
Якщо брати окремі компанії, картина виходить аналогічною. Наприклад, компанія СУЕК, що на 92% належить Андрію Мельниченку (F 9), у тому ж 2015 році перевезла 84 млн т. вугілля, з яких внутрішньоукраїнські перевезення загальним обсягом у 35 млн т. на середню відстань у 214 км принесли РЖД 555 млн рублів прибутку, апереміщення 49 млн т на середню дистанцію в 3941 км - збиток в 35,1 млрд. руб. Таким чином, держава, як 100% акціонер ВАТ «РЖД», просубсидувало успішного підприємця на півмільярда доларів на рік. Практично те саме можна сказати і про інші вугледобувні підприємства.
Проте всі ці «валові показники» загрожують серйозними проблемами. Протягом останніх двох років, упродовж яких новий голова РЗ О. Білозеров обіцяє розробити нову стратегію розвитку компанії, перехресне субсидування залишається найважливішим інструментом підтримки status quo як у транспортній, так і у вугільній галузях. У першій ми маємо справу із щорічною випереджаючою інфляцією «плоскою» індексацією залізничних тарифів, які лягають на інші галузі економіки; у другій ми стикаємося зі збільшенням обсягів видобутку неконкурентоспроможного вугілля, яке незабаром натрапить на скорочення попиту в Китаї та інших ринках (я не говорю про можливе зниження цін).
Сьогодні перед українською вугільною промисловістю та суміжними галузями стоять складні виклики. З одного боку, у залізничників запускається т.зв. "важіль перекидання": маржинальна доходність від перевезення однієї додаткової тонни низькодохідного масового вантажу не покриває зростання витрат інфраструктури, пов'язаних з обслуговуванням цієї додаткової тонни вантажу. «Важіль перекидання» значно знижує запас міцності ВАТ «РЗ» за доходами, який за деякими оцінками у 2016 році становив близько 25 млрд, що було еквівалентно застосуванню підвищуючого коефіцієнта в рамках гнучкого тарифного регулювання під час перевезення вантажів на експорт. Природно, що при погіршенні показників та посиленні перекосу між класами цього запасу міцності може вистачити вже у 2017 році, не говорячи про наступні роки.У цій сфері як ніколи раніше потрібний оновлений прейскурант, який наближає тарифи до реальних витрат перевізника. З іншого боку, на рівні уряду потрібна якнайшвидша розробка державної програми передислокації центрів експортного видобутку вугілля на Схід — Магаданську область і Сахалін — чим сьогодні займається лише приватний бізнес, причому досить успішно — обсяг видобутку на тому ж Сахаліні вже перевищив радянські показники. Коли ж стане зрозуміло, що галузь, у продукції якої транспортні витрати на перевезення сировини вищі за собівартість її видобутку, не має перспектив, що обнадіюють?
Якщо поглянути на те, що відбувається з більшої «висоти», питання стосується не так перевезень і видобутку, як формату розвитку української економіки. Нам настав час відходити від валових показників і замислюватися про ефективність; підвищувати тарифи на необроблені вантажі, стимулюючи їх переробку на місцях або будівництво там обробних виробництв, але при цьому субсидувати перевезення готової продукції, стимулюючи транзит і переконуючи інвесторів не боятися українських відстаней, якщо вони наважаться розмістити нові заводи та фабрики далеко від кордонів чи портів. Радість від того, що Україна виробляє, як типова країна третього світу, все більше вугілля, а заодно і перевозить його в усі більші обсяги на всі великі відстані, виглядає досить дивно в сучасних умовах, коли економіки стають компактнішими, а передові галузі успішно конкурують , майже завжди знижуючи ціну своєї продукції у разі підвищення її споживчих якостей чи операційних возможностей.