Дизель "за" та "проти"
За даними маркетингових досліджень "Bosch", багатьом українцям при слові "дизель", за старою пам'яті, представляється "Ікарус" або КамАЗ, що вивергає клуби чорного диму, - щось досить повільне, галасливе і неекологічне. Підсвідомо, як вважають німці, таке ставлення поширюється і легкові машини. Однак, насправді сучасний дизель має зі своїми попередниками не так багато спільного. По суті, вони схожі лише принципом роботи, коли робоча суміш займається високою температурою при великому тиску в камері згоряння. Але давайте розберемося по порядку.
Чорний дим із вихлопної труби вантажівки – це сажа, частинки незгорілого палива. Справа в тому, що у старих моторів з механічною системою упорскування було так зване якісне регулювання робочої суміші. Тобто, натискаючи на педаль газу, водій змінював лише кількість солярки, що подається в циліндри, але не повітря. Ледве переборщив при старті з місця або обгоні – і суміш стала перезбагаченою. Як не крути, а повністю згоріти вона не може. Звідси й зайві грами сажі.
А ось на сучасних дизелях повсюдно використовується система живлення Common Rail третього покоління з електронним управлінням. Насос високого тиску нагнітає солярку в єдину для всіх форсунок паливну рампу, а комп'ютер з огляду на поточний режим роботи двигуна з хірургічною точністю відмірює необхідну в даний момент дозу палива. При цьому тиск у паливній магістралі може досягати 2000 атмосфер – у тисячу разів більше, ніж, наприклад, у стандартній автомобільній шині. Це дозволяє розпорошувати солярку на такі дрібні частинки, що вони з повітрям утворюють однорідну робочу суміш, яка згоряє найповніше, виділяючимінімум шкідливих речовин.
У таких системах також використовуються спеціальні п'єзофорсунки. Вони відрізняються підвищеною швидкодією, тому електроніка отримує можливість упорскувати паливо поступово, в кілька порцій. За рахунок цього процес згоряння стає більш плавним та тихим. Відповідно знижується і шумність двигуна.
Заради більшої наочності організатори запросили фахівців-випробувачів, які провели виміри зовнішнього та внутрішнього шуму двох фургончиків: один був укомплектований старим дизелем, інший – новим, з Common Rail. Другий виявився разів у півтора тихіше.
Точне дозування подачі солярки та електронне регулювання системи упорскування дозволили налагодити роботу дизеля на гранично збіднених сумішах з великою кількістю повітря. А чим менше палива спалюється, тим вища економічність та екологічність двигуна. Для порівняння: сучасному дизелю в середньому треба 100 хвилин молотити на неодруженому ходу, щоб виробилося стільки ж шкідливих речовин, скільки утворюється при викурюванні однієї сигарети. Вже зараз такі мотори здатні виконати жорсткі норми "Euro VI", які мають набути чинності лише у 2014 році.
Щоправда, для цього необхідні два спеціальні пристосування: селективний каталітичний нейтралізатор, який усуває оксиди азоту за допомогою розчину сечовини, і фільтр твердих частинок, що регенерується, - він затримує ті небагато залишків сажі, що ще залишаються у вихлопі.
І нарешті, за всієї своєї прагматичної сутності, дизель цілком може претендувати на деяку спортивність. А все тому, що турбіни зі змінною геометрією дозволили досягти піку моменту, що крутить, на надмалих оборотах - від 1.500 і вище. В результаті – швидкий та впевнений старт плюс хороша еластичність.
Ще один показовийтест: перед нами два абсолютно однакових кросовера з автоматичними коробками передач: один із дволітровим бензиновим мотором, інший – з турбодизелем аналогічного робочого об'єму. На боці першого перевага у потужності, у другого – у максимальній тязі. Старт з місця і дизельна версія йде вперед на цілий корпус. Бензинова машина змогла наздогнати її лише тоді, коли стрілка спідометра підібралася до позначки 100 км/год. Такий результат і під час перевірки еластичності. Розганяємося до 40 км/год, одночасно тиснемо педаль газу в підлогу і дизельний кросовер знову йде вперед. Іншими словами, у місті така машина динамічніша.
Нам не до гарного?
Виходить, що сучасний дизель - ідеальний мотор для легкового автомобіля? Як сказати. У благополучному Старому Світлі – можливо, а в Україні все не так однозначно. Навіть після впровадження цілого спектру інноваційних технологій такі двигуни не втратили низки властивих їм недоліків, що особливо яскраво виявляються в наших умовах.
Зокрема, дизель апріорі дорожчий у виробництві через більшу матеріаломісткість та складність паливної апаратури. Звичайно, для власників великих позашляховиків та люксових моделей додаткова націнка не має принципового значення, зате для покупців малолітражок вона може стати важливим аргументом проти вибору дизельної машини. “Тут має сказати своє слово держава, – вважають бошевці. – Воно має стимулювати продажі екологічних моделей”.
Друга важлива проблема – низька якість українського палива. Саме з цієї причини багато автовиробників побоюються ввозити до нас дизельні моделі. Справа не тільки в тому, що на вітчизняних АЗС у холоди можна легко заправитися літньою соляркою, яка за ніч у баку перетвориться на тягучий парафін і повністю паралізуєроботу двигуна.
– Крім того, українське дизельне паливо має дуже низьку змащувальну здатність через велику кількість різних домішок на кшталт гасу, – каже Ентоні Діріксвішерс, керівник підрозділу “Дизельні системи” компанії “Bosch”.
Для сучасної паливної апаратури це дуже критично, оскільки її компоненти, що рухаються, працюють в умовах високих тисків. При нестачі мастила вони починають інтенсивно зношуватися, а точність обробки подібних деталей складає мікрони.
Щоправда, у Bosch, за словами представників компанії, вже є напрацювання з адаптації паливної апаратури до наших реалій. Комплекс доробок включає більш продуктивну систему мастила з додатковим насосом, деталі, виконані з особливо міцної легованої сталі, і ще дещо по дрібниці. Але автовиробники поки не поспішають замовляти таку опцію - надто дорого за нинішніх обсягів реалізації дизельних машин.