Дизельні двигуни
Починаючи з 1985 року, коли японська компанія Isuzu випустила свій перший позашляховик, під капотами автомобілів її виробництва побувало безліч двигунів. Деякі їх були відверто слабкими, інші ж, навіть вироблені над Японії мали досить високу якість і відмінні технічні характеристики.
Однак варто зупинитися на трьох дизельних двигунах виробництва безпосередньо Isuzu відразу з двох причин. По-перше, тому, що випуск дизельних двигунів – один із двох основних напрямків діяльності Isuzu, в якому компанія значно досягла успіху. А по-друге, саме ці двигуни були найпоширенішими та найпопулярнішими на українському автомобільному ринку.
Отже, перше покоління автомобілів Isuzu Bighorn сходило з конвеєра, укомплектоване чотирициліндровим рядним дизелем, який мав маркування 4JB1-T. Його об'єм становив 2,8 літри, а потужність 110 л. с. З таким же двигуном Bighorn експортувався в Америку під ім'ям Trooper.
Починаючи з 1991 року, Isuzu замінила 4JB1-T на модернізований 4JG2, чотирициліндровий дизель, об'ємом 3,1 літра та потужністю 120 к.с. З цього моменту двигуном 4JB1-T оснащувалась лише тридверна модель - Mu.
Загалом ці двигуни досить схожі. Вони мають відмінну якість і довговічність експлуатації. При створенні Isuzu використовувало останні на той момент технічні рішення. Мотори, в основному, відрізняються різним об'ємом камер згоряння і, як наслідок, різною потужністю. Якщо ж говорити про подібності, то обидва мають алюмінієві головки блоку циліндрів і по одному розподільчому валу, обов'язково, турбокомпресори, оснащені проміжними охолоджувачами повітря та механізм газорозподілу, що наводиться ременем. Завдяки застосуваннютурбонаддува, обидва двигуни розвивають велику силу тяги на малих обертах. Це відіграє величезну роль під час руху по пересіченій місцевості. Відмінною особливістю турбін тут є те, що вони створюють мінімальний тиск повітря на малих оборотах, що забезпечує моторам більш довгий, ніж у бензинових двигунів, термін служби. У конструкції даного типу дизелів не передбачено балансових валів. Незважаючи на це, вони показують досить низький рівень шуму і вібрації. Ці двигуни досить довгий час можуть працювати на високих обертах. При цьому 4JB1-T та 4JG2 не схильні до перегріву, на відміну від дизелів того періоду виробництва Mitsubishi або Toyota. Бувають, звісно, і винятки. При постійній експлуатації на великих обертах відбувається пошкодження міжклапанних перемичок, через які йде тосол, що призводить до постійних перегрівів.
Двигуни мають величезний ресурс, але потребують регулярного технічного обслуговування, яке полягає в основному у своєчасній заміні ГРМ, олії та фільтрів.
Неполадки часто виникають через дизельне паливо низької якості. При цьому зазвичай потрібна заміна форсунок, вартість якої становить 8-9 тисяч рублів, а також промивання паливної системи вартістю близько 2,5 тисяч рублів.
Турбокомпресор може вийти з ладу, не відпрацювавши належний ресурс, через виключення запалення відразу після зупинки автомобіля, що є неприпустимим при експлуатації 4JB1-T і 4JG2. Її ремонт обійдеться в суму близько 15 тисяч рублів, а нова турбіна вдвічі дорожча. Варто також відзначити, що ремкомплекти для 4JG2 набагато дорожчі, ніж для 4JB1.
Загалом обидва двигуни демонструють дуже хороше співвідношення потужності, надійності та експлуатаційні якості. А вартість ремонту різних вузлів таагрегатів більш висока, ніж у аналогічних дизелів інших виробників, може бути компенсована більшою надійністю моторів від Isuzu.
У 1998 році компанія випустила рядний чотирициліндровий турбодизель 4JX1 з безпосереднім упорскуванням палива, об'ємом 3 літри, потужністю 159 л. с. і крутним моментом в 330 Нм при 2000 об/хв. Даним мотором оснащувалися оновлені позашляховики серії Bighorn. Конструкція двигуна передбачала два розподільні вали і 16 клапанів, по 4 на циліндр і, так само, як і попередники, турбіну та інтеркулер.
Але основною особливістю 4JX1 стала система упорскування палива Common Rail, що забезпечила двигуну суттєвий приріст потужності. Робота системи полягає у створенні безпосередньо перед форсунками дуже високого тиску палива. Воно необхідне більш тонкого розпилення дизельного палива, отже поліпшення якості його згоряння. Необхідний тиск створює система, що складається із двох паливних насосів. Перший, нагнітаючи тиск до 80-90 бар, забезпечує надходження палива до другого при запуску двигуна. Другий насос має складнішу конструкцію. Він є комбінованим, поєднуючи в собі паливний та масляний насоси, розраховані на створення високого тиску. Другий насос під тиском 300 бар нагнітає суміш у паливну рейку, а звідти здійснюється точковий упорскування через форсунки в камери згоряння двигуна. Форсунки 4JX1 керуються процесором, який здійснює упорскування у дві фази: попередній прогрів камер і впорскування "робочої" дози палива.
Використання технології Common Rail дозволило збільшити потужність двигуна на 35-45% і на 8-15% зменшити викид шкідливих речовин в атмосферу. Крім того, двигун працює досить тихо і за звучанням практично не відрізнимо від бензинового. Крім вищезгаданихПереваг, двигун має ряд недоліків, частина з яких є об'єктивними, інші обумовлені складністю експлуатації в Україні.
На практиці було виявлено кілька поширених несправностей даного двигуна, при яких його неможливо запустити. До них відноситься неправильне встановлення ременя ГРМ, критичне перевантаження в ланцюзі управління соленоїдом інжектора у зв'язку із забрудненням розпилювача, що виникає при використанні неякісного палива, а також несправності одного з двох датчиків: датчика положення колінвалу, і датчика положення распредвала, або за наявності сигналу від датчика гідравлічного тиску олії. Деякі проблеми також доставляє електронне керування вприскуванням через те, що певні види несправностей не діагностуються сканером.
Загалом двигун показує непогані характеристики, втім, як і решта дизелів виробництва Isuzu. Він досить потужний, помірно витрачає паливо та вписується у сучасні екологічні стандарти. Однак, незважаючи на перераховані вище переваги. Експлуатація двигуна в Україні ускладнена низькою якістю дизельного палива та високою вартістю деяких запчастин. Система упорскування Common Rail дозволяє використовувати тільки дорогі оригінальні комплектуючі, які дуже рідко зустрічаються у вільному продажу. Так, наприклад, паливний насос високого тиску можна придбати лише у зборі з масляним за ціною близько півтори тисячі доларів.
Крім випуску двигунів для легкових автомобілів та позашляховиків, Isuzu також виробляє дизелі для своїх вантажівок. Гама дизельних моторів цього класу досить велика, тому що на кожну модель можна встановити на вибір 4-5 силових агрегатів. Як правило, це дизелі без турбонаддуву, тому щощо наявність турбокомпресора підвищує експлуатаційні витрати, а потужність збільшується за рахунок обсягу.
Так, модель Elf, що є легкою вантажівкою, в основному оснащується різними модифікаціями двигуна 4HF1, що відрізняються один від одного об'ємами.
Чотирьохциліндровий мотор 4HF1 набув великого поширення через високу надійність. При об'ємі в 4,3 літра, його потужність становить 130 к.с., а момент, що крутить, - 300 Н.м при 1800 об/хв. При дотриманні умов експлуатації та регулярного технічного обслуговування ресурс мотора оцінюється в 1 млн. кілометрів.
Двигуни даної серії, обладнані механічною системою упорскування, легко піддаються ремонту, а необхідні комплектуючі можна знайти у вільному продажу за нижчою вартістю, ніж двигуни, обладнані електронним упорскуванням.
З 1996 Isuzu почала оснащувати окремі дизелі електронною системою впорскування за технологією Сommon Rail, для підвищення їх питомої потужності. При цьому суттєво підвищилися вимоги до якості дизельного палива та до технічного обслуговування паливної апаратури. А з 1999 року системою Сommon Rail оснащується більшість двигунів, що випускаються.
При цьому зниження надійності двигунів з електронним упорскуванням не може бути компенсований приростом їх потужності в порівнянні з двигунами, обладнаними механічним упорскуванням. Причина полягає в тому, що при механічному - на кожен циліндр припадає одна плунжерна пара, а при електронному велике навантаження посідає електромагнітний клапан, через який здійснюється подача палива в двигун. Навіть невеликий знос електромагнітного клапана спричиняє неполадки в роботі всього двигуна. При використанні неякісного палива, характерного для нашої країни, яке маєграти роль мастила деталей, що труться, клапан зношується набагато швидше. Його ремонт є дорогим, так само, як і ремонт інших дизельних двигунів із системою Common Rail. Можливим виходом із ситуації може стати заміна електронної апаратури на механіку. Вартість такого втручання складає близько 20 тисяч рублів, але воно не гарантує тривалої роботи двигуна без несправностей.
У 2004 році компанія Isuzu випустила вантажівку Elf шостого покоління. Крім звичайних дизельних двигунів різного об'єму, створених на базі 4HF1, автомобіль комплектується новими двигунами, створеними на базі технології Eco-friendly.
Перша серія моторів зветься LPG. Вони працюють на зрідженому природному газі, при цьому мають досить хороші характеристики. Двигун, рівний за об'ємом дизеля 4HG1, розвиває потужність 125 к.с., з максимальним моментом, що крутить, в 356 Нм при 3200 об/хв.
Основою для створення CNG-двигунів став знову ж таки дизель з маркуванням 4HF1. У вигляді палива мотори цього типу використовують стислий газ. При об'ємі камери згоряння, що дорівнює 4,3 літра, потужність двигуна становить 120 к.с. Максимальний крутний момент двигуна - 323 Нм при 1500 об/хв.
Випуск двигунів на основі технології Eco-friendly став необхідним Isuzu у зв'язку з екологічними нормами, що посилилися в Японії, при цьому вимоги до вантажівок, що працюють у межах міста, є найбільш суворими. Варто зазначити, що автомобілі, обладнані двигунами LPG і CNG, навряд чи набувати популярності в Україні через складнощі, пов'язані з їх експлуатацією та ремонтом, а також низькими екологічними стандартами чинного законодавства.