Двотактний двигун без недоліків, Детальний підхід
Завдяки винаходу англійського інженера, мотоцикл став краще керуватися і контрольовано гальмувати, а також ефективно «згладжувати нерівності».
Новим винаходом став «прямокутний» двотактний двигун, на який, за словами Нормана, чекає велике майбутнє.
Ідея створення з'явилася у Хоссака ще 1969 року, коли він жив і працював у Родезії.
Переїхавши до Великобританії працювати на компанію McLaren як механік і став частиною заводської команди Indy 500, він продовжував думати про винахід. Таким чином, було розроблено дизайн та модель майбутнього двотактного двигуна. Він зібрав робочий прототип, проте ніхто не виявив великої цікавості до його розробки, тому вирішив відкласти проект до майбутніх часів і зосередився на покращенні підвіски мотоцикла.
Торік Норман повернувся до двигуна, перебрав і модифікував деякі його частини та встановив новий карбюратор, проте принцип роботи залишився тим самим. Мотор запрацював без проблем, і інженер поставив його на мінібайк.
Hossack – двигун внутрішнього згоряння прямокутної форми, який використовує новий тип кривошипно-шатунного механізму та працює за двотактним циклом. В даний час двотактні мотори втратили колишню популярність і тому є кілька причин.
Найбільш вагомими є низька паливна економічність та екологічність. До тридцяти відсотків свіжого заряду не згорає в циліндрі двотактного двигуна і «виплевається» в атмосферу. За словами Нормана, його силовий агрегат дозволяєзабути про ці проблеми і залишити лише вигідні сторони циклу 2Т, а саме, низьку вагу, меншу кількість деталей та високу літрову потужність.
Класичний кривошип двигуна залишився колишнім, так само як і нижня частина шатуна, чого не скажеш про камеру згоряння та поршні. Циліндр двигуна отримав прямокутну форму, а поршень з шатуном має жорсткий зв'язок, в якому відсутній традиційний поршневий палець. Робочий елемент "хитається" в межах робочого об'єму двигуна. У такій конструкції поршень перекладається з одного боку на іншу, а герметичність досягається за рахунок середньої частини двох протилежних радіусів на поршні-шатуні.
Головна перевага полягає в тому, що впускне та випускне вікна звичайного 2T, завдяки яким у порожнечу викидається до 30% палива, тут розташовуються асиметрично. Таким чином, впускне вікно відкривається та закривається пізніше, а випускне закривається та відкривається швидше, завдяки чому ефективніше відбувається продування. Крім того, завдяки такому компонування поршень ніколи не зупиняється, отже, знижуються внутрішні навантаження, можна зменшити масу деталей і збільшити максимальні обороти двигуна. Сама конструкція передбачає нижчу загальну вагу двигуна.
За рахунок непоступального руху поршня, його «перекладка» здійснюється на тридцяти градусах повороту колінвала у верхній мертвій точці та при сорока градусах у нижній. У класичній схемі поршень зупиняється та розганяється двічі за цикл. У двигуні Хоссака, навпаки, поршень не зупиняється, завдяки чому можна досягти більшої частоти обертання кривошипу.
Норман бачить застосування свого мотора у військовій справі, для приведення в рух легких самохідних машин, а також у побуті, для встановлення на різні легкітранспортні засоби – мопеди, моторолери та інше.
Розробка дійсно дуже цікава, але викликає кілька питань, що стосуються пропуску робочої суміші в циліндрі агрегату в момент стиснення (ущільнення на радіусах поршня) та надійність конструкції. Сподіваємося на розвиток розробки та швидке застосування у конструкціях сучасних двигунів внутрішнього згоряння.