Емка» історія служби автомобіля-офіцера (частина 2) - Військовий огляд
Улюбленка маршала Жукова
Незважаючи на те, що «емка» виявилася набагато кращою, ніж її американський прототип, пристосована до експлуатації в українських умовах, її позашляхові якості залишали бажати кращого. Простіше кажучи, прохідність у М-1 була не на висоті: шофери-фронтовики добре пам'ятають, як багато сил доводилося прикладати по весняному і осінньому бездоріжжю, щоб витягнути «емку», що застрягла в непролазній гряді. І з якою щиро заздрістю проводжали вони такі самі за зовнішнім виглядом машини, які жартома справлялися з дорогою, що розкисла, — всюдиходи М-61-73.
Всюдихід М-61-40 на випробуваннях. Світлина з сайту snob.ru
Про те, що армійському авто не вистачає прохідності, військові почали говорити практично відразу. Класична «емка» чудово справлялася із завданнями штабної машини, коли не доводилося лізти у серйозну бездоріжжя. Але професійні військові тим і від усіх інших, що мають думати передусім у тому, як із чим їм доведеться воювати. І з цього погляду було зрозуміло: всюдиходом звичайну М-1 не можна вважати навіть дуже великою натяжкою.
Найпоширеніший варіант "емки"-всюдихода - автомобіль М-61-73. Фотографія з сайту http://ursa-tm.ru
Насамперед обрали модифікацію «емки», яку можна було взяти за основу. Добре знайому конструкторам і відпрацьовану на конвеєрі М-1 зразка 1936 року використовувати як базу було неможливо: надто слабеньким для всюдихода був її мотор. Натомість на той час на ГАЗі вже розпочали роботу над новим двигуном — реінкарнацією (оскільки підсумковий обсяг нововведень і доробок був досить великим) шестициліндрового двигуна Dodge D5, який отримаввітчизняний індекс ГАЗ-11 Саме він і став серцем майбутнього позашляховика на базі емки.
Оскільки робота над виконанням замовлення військових йшла паралельно з модернізацією основної моделі М-1, новинку вирішено було уніфікувати з модернізованою «емкою» по кузову та багатьом іншим деталям, але з зовсім іншою підвіскою та повним приводом. Саме це і стало найбільш складним завданням для проектувальників: їм потрібно було в найкоротші терміни розробити провідний передній міст для машини та роздавальну коробку, тобто зробити те, чого в нашій країні в промислових, а не досвідчених масштабах не робив до них ніхто.
М-61-40 з кузовом типу фаетон долає брід. Фотографія із сайту www.autowp.ru
Проте з цим експериментальне конструкторське бюро Віталія Грачова впоралося успішно. Причому в ході розробки конструктору довелося вирішити майже детективне завдання: розгадати секрет створення шкворневих шарнірів для поворотних коліс переднього ведучого мосту: доти в нашій країні такі вузли ніхто не розробляв і не робив. Купити ліцензію на їхнє виробництво не вдалося: виробники відмовили радянському автозаводу. Довелося піти на хитрощі: придбати перероблену фірмою Marmon Herrington, яка займалася тюнінгом звичайних машин до позашляховиків, модель LD2, створену на базі добре знайомого ГАЗу автомобіля Ford із двигуном V8. Отримавши до рук шворні цієї машини, Грачов зрештою розібрався в принципах і геометрії канавок шарніра — і розробив власний шворень для першого вітчизняного позашляховика.
Випробування показали, що всюдихід, який отримав індекс ГАЗ-61, має визначні для свого часу та класу позашляхові якості. Він міг брати на твердому ґрунті підйом до 28 градусів, на піску - до 15 градусів з місця тадо 30 градусів з ходу, зі знятим ременем вентилятора долав брід глибиною 82 сантиметри, брав 90-сантиметрові рови і впевнено йшов сорокасантиметровим сніговим покривом (це з'ясувалося трохи пізніше, коли дозволили погодні умови). З повним напівтонним навантаженням машина розганялася шосе до 108 кілометрів на годину, а по піску — до 40 кілометрів на годину. Примітно, що в ході випробувань всюдихід змусили піднятися знаменитими «чкалівськими сходами», що ведуть від набережної Волги до Нижегородського кремля. Машина впевнено піднялася нагору, подолавши кам'яні сходи, причому не по прямій, а з поворотами — і довела свої чудові позашляхові здібності. Так народився перший у світі закритий комфортний позашляховик.
Модифікація М-61-416 у дворі автомобільного заводу Горького. Фотографія з сайту http://warspot.ru
Вже до кінця 1940 року за розпорядженням наркомату важкої промисловості ГАЗ-61, у варіанті седана із закритим металевим кузовом, що отримав індекс 73, а у варіанті «фаетон» з відкритим — ГАЗ-61-40, запустили у виробництво. Оскільки на конвеєрі це була набагато складніша машина, ніж неповнопривідний М-11 (та сама «емка», але з тим самим новим мотором ГАЗ-11), всюдихід вирішено було випускати малою партією для вищого командного складу. Саме тому ГАЗ-61-73 і -40 отримав прізвисько «всюдихода для маршалів»: найвідомішими його пасажирами були Георгій Жуков (який, за словами його шофера Олександра Бучила, всім іншим машинам віддавав перевагу саме такій), Іван Конєв, Семен Будьонний, Костянтин Рокоссовський та Семен Тимошенко. Загалом планувалося випустити 500 усюдиходів обох модифікацій, але війна відкоригувала ці плани, і з конвеєра зійшли лише 200 таких машин: 194 у варіанті «73» та шість — у варіанті «40».
Оцінивши високі позашляхові якості нового автомобіля, конструктори ГАЗу, чудово відчуваючи, що в повітрі дедалі виразніше пахне війною, замислилися над створенням на його базі легкого артилерійського тягача. До того часу головною тягловою силою в артилерії, особливо малокаліберної та протитанкової, були коні — але було ясно, що їх потрібно якнайшвидше замінити на автомобіль. розробленого пікапа ГАЗ-М-415, що випускався на базі класичної М-1 та добре відпрацьованого. Вийшла осудна машина, що мала тільки одну невдалу для армійського автомобіля властивість: з успадкованою від «чотири п'ятнадцятого» закритою кабіною і складним за формою кузовом він був непридатний для швидкого та дешевого виробництва у воєнний час.
Досвідчений екземпляр М-61-416 на випробуваннях. Позаду причеплено снарядний передок, від якого в серії відмовилися. Фотографія з сайту http://www.nika-limuzin.ru
Потрібно було знайти спосіб спростити та здешевити конструкцію — і його знайшли. Конструктори ГАЗу відмовилися від закритої кабіни, а потім і від дверей. У результаті машина отримала добре знайому за фронтовими фотографіями зовнішність класичного армійського позашляховика часів Другої Світової війни: відкрита кабіна з брезентовим тентом, замість дверей - отвори, що затягуються брезентом, ззаду - прямокутний кузов з поздовжніми лавками, що являють собою снарядний ящик1 трьох пеналів. Одним словом, нічого складного та зайвого, абсолютна практичність та полегшеність.
Еталонний зразок автомобіля М-61-416. Добре видно снарядний ящик, що одночасно є сидінням для розрахунку зброї ЗіС-2. Фотографія із сайтуhttp://warspot.ru
З легковиків - у броньовики
Після початку Великої Вітчизняної війни в армії виявилася переважна більшість автомобілів М-1 усіх модифікацій. Машини, які перебували в цивільному користуванні, буквально «закликали» на військову службу, заповнюючи катастрофічні втрати перших місяців бойових дій. У справу йшли всі варіанти: і пікапи, і фаетон, і, звичайно, найпоширеніші закриті моделі «емки». Але була ще одна машина, яку з деякою натяжкою можна вважати модифікацією ГАЗ-М-1 — легкий бронеавтомобіль БА-20. Ось його й можна назвати найвоєннішим із усіх варіантів, у яких випускалася «емка»!
Проектування нового бронеавтомобіля, який мав прийти на зміну бронеавтомобілю ФАІ, що стояв на озброєнні з 1933 року. Причина була простою: базою для ФАІ був легковий автомобіль ГАЗ-А, виробництво якого згорталося заради випуску «емок». Відповідно, потрібно було створювати броньовик на новій базі — і цілком логічно, що цією базою став ГАЗ-М-1.
Бронеавтомобілі БА-20 на маневрах. Фотографія з сайту http://bronetehnika.narod.ru
У 1937 році БА-20 отримав нову конічну вежу, яка і стала для нього основною, а через рік з'явилася модернізована модель БА-20М, що відрізнялася не тільки посиленими ресорами та заднім мостом, а й товстою бронею чола та вежі, а також новою радіостанцією. , що отримала штирову антену замість поручневої, якою обладналися машини ранніх випусків Разом із новою рацією в екіпажі з'явився і третій боєць — радист, який її обслуговував. Підсилили й озброєння бронемашини: крім основного кулемета ДП, встановленого у вежі, у бойовому відділенні тепер лежав ще один такий самий, запасний. Щоправда, збільшувати боєкомплект нестали: він, як був, так і становив, як і раніше, 1386 набоїв — 22 дискові магазини.
Новий бронеавтомобіль у тому ж 1936 отримав і ще одну модифікацію, досить незвичайну - БА-20ж/д. Додатковий літерний індекс розшифровувався традиційно - "залізничний". Така бронемашина мала, крім звичайних коліс, ще чотири змінні металеві, обладнані ребордою — бортиком, таким самим, як у вагонних коліс, і могла пересуватися на них по залізничній колії. За півгодини силами екіпажу броньовик перетворювався на бронедрезину, здатну пройти від 430 до 540 км залізницею. При цьому в разі потреби за ті ж півгодини бронедрезина переобладналася назад у бронеавтомобіль: зняті автомобільні колеса кріпилися бортами.
Бронемашина БА-20 у залізничному варіанті, встановлена на рейки. Фотографія з сайту http://bronetehnika.narod.ru
БА-20 виявився настільки вдалою та простою у виробництві та обслуговуванні машиною, що став наймасовішим бронеавтомобілем Червоної Армії. Загалом із 1936 по 1942 рік випущено 2013 (за іншими даними — 2108), з яких 1557 зібрали до початку Великої Вітчизняної війни. Ця машина брала участь у всіх збройних конфліктах, війнах і походах, починаючи з 1936 року: вона пройшла Халхін-Гол і Зимову війну з Фінляндією, в'їхала на Західну Україну і в Бессарабію під час Визвольного походу, і воювала з першого до останнього дня Великої Вітчизни. , встигнувши навіть відзначитися у війні з Японією наприкінці літа та на початку осені 1945 року.
Венок офіцерської кар'єри
Таксі, пікап, штабний автомобіль, журналістська машина, «всюдихід для маршалів», артилерійський тягач-позашляховик, бронеавтомобіль — у яких не поставала легендарна «емка»! Вона поправу стала першим масовим легковим автомобілем Радянського Союзу: загальний обсяг випуску всіх модифікацій цієї машини становив майже 80 000 екземплярів. І переважна більшість із них так чи інакше взяли участь у Великій Вітчизняній війні — а багато хто не повернувся з неї.
«Випити нам є привід: за військовий провід, за У-2, за «емку», за успіх. », — ці слова з популярної колись «Пісні військових кореспондентів» Костянтина Симонова якнайкраще характеризують ставлення до М-1 на війні та після неї. Ця легендарна машина відслужила, що називається, «від дзвінка до дзвінка», увійшовши в історію вітчизняного автомобілебудування не тільки як перший радянський легковик масового виробництва, а й як автомобіль-воїн. Якщо півторку, що випускалася тим же ГАЗом — вантажівку ГАЗ-АА — називали машиною-солдатом, то «емку» з повним правом можна назвати машиною-офіцером. Офіцером, який пройшов шлях від лейтенанта до маршала — і пройшов його більш ніж гідно.
Військовий кореспондент Костянтин Симонов (другий ліворуч, у профіль) на Курській дузі біля автомобіля ГАЗ-М-1, який з'їхав у кювет. Фотографія із сайту http://waralbum.ru