FLYGUY.RU - вчимося літати!
Прилади. "Що, навіщо, чого і як"
Насправді на всіх Цеснах, на яких мені довелося літати, панелі організовані дуже по-різному, такий уже прикол у цих літаків, щоразу щось новеньке. Однак блок пілотажно-навігаційних приладів, як правило, виглядає саме так, як на зображенні. Хіба іноді прилади стоять не так компактно.
Для всіх інших - приступимо-с. Отже, прилади розташовуються на панелі приладів не просто так, як Бог на душу покладе, а в цілком осмисленому порядку: «за спаданням важливості». У тому самому порядку, в якому європейці читають: зліва направо, з верхнього рядка. Цей принцип не завжди працює для китайців та арабів і, напевно, створює їм деякі труднощі, але коли створювалася авіація, конструкторів це не турбувало.
Отже, у лівому верхньому кутку блоку пілотажно-навігаційних приладів ми бачимо найважливіший прилад на літаку, покажчик швидкості (УС або Airspeed Indicator англійською). Цей прилад дає інформацію про швидкість літака, званої «приладової» (IAS, indicated airspeed). Оскільки ми летимо завдяки підйомній силі, що є функцією від швидкості та щільності повітря, то швидкість приладів для нас життєво важлива на всіх етапах польоту.
Приладова швидкість може дуже істотно відрізнятися від нашої істинної швидкості (швидкість щодо повітря або TAS, true airspeed) і шляхової (швидкість щодо землі, ground speed) через те, що щільність повітря дуже різниться на різних висотах і при різних температурах. Згодом це доведеться враховувати під час вирішення навігаційних завдань.
Але для того, щоб літак просто тримався в повітрі, нам достатньо знати тількишвидкість приладів. Покажчик швидкості так влаштований, що автоматично враховує зміни властивостей повітря: він просто порівнює тиск у трубці Піто (Pitot tube) із тиском навколишнього повітря. Виходить, що у кожний момент часу різниця тиску між трубкою Піто літака та статичним тиском забортного повітря залежить лише від «швидкісного натиску». Чим він більший, тим більша різниця і вище показання приладу.
З набором висоти, коли густина повітря починає падати, для забезпечення того ж швидкісного натиску доведеться летіти швидше щодо повітря. Тоді менш щільне повітря в трубці Піто знову створюватиме тиск, достатній для отримання тієї ж різниці тисків і відхилення стрілки на ту саму величину. Також доведеться летіти швидше щодо повітря і в теплішому, а тому «рідкому» повітрі. В обох випадках справжня швидкість буде вищою, але приладова — точно такою самою.
Таким чином, на всіх висотах та при всіх температурах показання покажчика швидкості повинні бути однакові для отримання однакового швидкісного напору і, відповідно, підйомної сили. Звичайно, у покажчика швидкості існують деякі інструментальні та методичні помилки, але це все дрібниці.
Другим за важливістю приладом, як неважко здогадатися, є авіагоризонт (Attitude Indicator), що працює від бортового гіроскопа, вакуумного або електричного. Важливість авіагоризонту особливо велика для нічних та приладових польотів. Літати вдень візуально можна і без нього, тому спочатку навчання цьому приладу не приділяють великої уваги. Це не повинно створювати ілюзії, що цей прилад не є дуже важливим. Він розташований другим після покажчика швидкості зовсім недарма.
Третім є висотомір або Altimeter. Показання цього приладузалежать тільки від атмосферного тиску. Чим воно нижче, тим більше показання приладу (ми ж розуміємо, що тиск падає зі зростанням висоти). У висотоміра є кремальєра, якою виставляється тиск, що береться за відправну точку: тиск аеродрому або тиск на рівні моря, наприклад. Це велика тема, що заслуговує на окремий розгляд. Спочатку треба розуміти, що перед вильотом цей прилад необхідно встановити на правильний тиск, отриманий від диспетчера або АТІС.
Переходимо до другого ряду. Першим у ньому розташований комбінований прилад - "покажчик повороту та ковзання" (Turn and Slip Indicator) або його вдосконалена модифікація - "покажчик нахилу, повороту та ковзання" (Turn Coordinator). Про різницю між модифікаціями цих приладів я докладніше розповів тут. В даний момент в них необов'язково заглиблюватися, достатньо засвоїти, що за поворот (turn) відповідає літачок (або вертикальна стрілка), а от coordinator - це та сама кулька, яка, як ми знаємо, в координованому польоті повинна бути завжди в центрі. Покажчик крену та повороту – це більше для інструментальних льотчиків, зокрема, на випадок виходу з ладу авіагоризонту. А ось кулька - вона для всіх, і за нею доводиться стежити в обидва.
Далі йде гірокомпас або гірополукомпас (англійською це просто Heading Indicator). Це єдиний навігаційний пристрій у всьому блоці. У Цесні та інших дешевих імпортних літаках він ніяк не пов'язаний з бортовим магнітним компасом, тому пілотові довіряється почесний обов'язок їхньої ручної синхронізації кожні 15 хвилин.
Та й замикаючим у блоці приладів йде варіометр (Vertical Speed Indicator). Також як і висотомір, він реагує зміну тиску забортного повітря. Додатково він має калібрований отвірвсередині, що випускає/впускає повітря. Коли тиск за бортом змінюється швидше, ніж вирівнюється через отвір, що калібрується, стрілка відхиляється в ту чи іншу сторону. Прилад впевнено показує швидкість зниження або набору, але в силу своїх конструктивних особливостей видає показання, що завжди дуже запізнюються. Корисний при тривалому наборі або зниженні або для контролю тримування літака. Крім цього, якщо у літака заблоковано джерело статичного тиску (static port), наприклад, при зледеніння, існує можливість розбити скло варіометра і отримати таким чином кабінний джерело статичного тиску. Втім, я б рекомендував насамперед намагатися уникати умов такого страшного зледеніння.