Форсування мінських двигунів, Радянські мотоцикли
Для багатьох мотоциклістів "Мінськ" став "шкільною партою". Чимало цих мотоциклів у відносно живому ще стані просто кинуті в гаражах і сараях. Однак і вони ще можуть послужити, наприклад, ідеальним об'єктом для набуття навичок та відпрацювання різних технічних рішень. Сьогодні своїм досвідом доведення мінського двигуна ділиться Володимир Тураєв - картингіст та мотокросмен з Павлограда. Його варіант цікавий насамперед своєю доступністю. Зрозуміло, не слід чекати від мотора дуже багато - в кращому випадку він віддасть 15 к.с. Але при цьому він стане економічнішим, а, можливо, навіть і довговічнішим (за рахунок ретельності виконання робіт). Ще один плюс пропонованого шляху - можливість "часткового" доопрацювання двигуна, пропорційно своїм силам і можливостям. Природно, що результати теж будуть частковими. Зверніть увагу на те, що роботи з циліндра або повинні бути виконані повністю, або не повинні починатися зовсім; аналогічні ситуації з головкою циліндра та з парою колінвал - картер. Крім того, не варто возитися з колінвалом, якщо попередньо не доведено циліндра. І останнє, що слід пам'ятати - успіх роботи пропорційний ретельності її виконання. Недбалість може легко перекреслити всю працю. Не нехтуйте попередженнями, ставтеся до справи уважно! Перефразовуючи Гоголя, можна сказати: "І яка ж українська (читай - білорус, українець, казах тощо) не любить потужний мотор!" Пропоную Вашій увазі мій варіант "підібраного стандарту". Це мінський двигун із мінімальними переробками рідних деталей.
Зробити "крутий" мотор на коліні, м'яко кажучи, складно, тому приготуйтеся до застосування і верстатів, і пристосувань, і найголовніше - кмітливості та слюсарних навичок. Бо доведеннядвигунів - справа, що межує з мистецтвом. Спочатку визначимося з його станом. Якщо він новий і обкатаний - чудово! Якщо він старий, теж нічого – затягніть поясок, придбайте колінвал, поршень із кільцями, підшипники та манжети. Циліндр Гільза мінського мотора залита в сорочку і провернути її або випресувати неможливо, тому домагатися збігу вікон у гільзі з каналами в сорочці циліндра слід зняттям металу. Пам'ятайте, що товщина стінок сорочки циліндра та горловини картера повинна залишатись не менше 3 мм. Обробка каналів - досить трудомісткий процес, а полегшити його дозволять бормашина з набором фрез-шарошок, абразивних шарошок та різні шабери (плоский, тригранний) (рис.1) Кінцева мета доопрацювання продувних каналів - домогтися їх симетричності та високої частоти поверхні. Полірувати канали не обов'язково, проте поверхня їх повинна бути гладкою як на вигляд, так і на дотик. Не слід змінювати висоту верхніх пропускних вікон - це може погіршити характеристику двигуна, якщо відповідно не змінювати й інші вікна. Крім верхніх вікон, у пропускних каналах слід залишити незмінним та вертикальним кут продування (рис. 3). Моя методика вимірювання кутів така. З м'якого зволікання діаметром 2...3 мм робимо "клюшку" з вигнутим майже під прямим кутом кінчиком довжиною 10...12 мм і, вкладаючи цей кінчик в продувний канал, домагаюся прилягання "клюшки" як до "стелі" каналу, так і до дзеркала циліндра (рис. 4). Горизонтальні кути продування визначають знову ж таки "клюшкою", але цього разу прикладають її до бокових стінок каналу, а загнутий кінчик вказує місце виходу каналу на задню стінку гільзи. (Насправді знадобиться набір ключок різної довжини - ред) Величина "А" (рис. 5) зміщення вершини кута від поздовжньої осігільзи коливається від 0 до 10 мм і має бути однаковою для обох каналів. Величина "В" (рис. 5) - відстань від кромки випускного вікна до передньої кромки вікна перепускного теж є однією з величин контролю симетрії каналів. Передня кромка перепускного вікна повинна бути гострою (див. рис. 5, виноска 1), щоб продувний струмінь "відривався" від стінки каналу без завихрень. Нижню кромку верхнього продувного вікна слід опилити по радіусу, приблизно рівному товщині гільзи так, щоб продувний струмінь був дотичний до поверхні поршня в точці відриву від вікна (рис. 3). Верхню кромку нижнього вікна перепуску теж слід обпилити по радіусу (рис. 3). Зважаючи на те, що отвори в сорочці циліндра значно більші за діаметр шпильок, можливе зміщення, а значить, і розбіжність перепускних каналів по привалочній площині циліндра. Для забезпечення однозначного складання виготовляється шпилька з центруючим буртиком (рис. 6). Матеріал шпильки - сталь 20. Перевірте, чи вільно входить спідниця циліндра в зібраний картер без прокладки. Якщо ні – зніміть шабером зайвий метал у горловині картера. Гільза має входити без натягу. Тепер можна підганяти сорочку циліндра по центруючій шпильці. Перепускні канали роз'єму "сорочка-картер" підганяються за допомогою шаблону, що повторює контур перепускних каналів сорочки. Спідниця гільзи в жодному разі не повинна перекривати перепускні канали. За наявності перемички її видаляють і підганяють вікна в гільзі відповідно до вікон у картері. На відміну від перепускних, випускне вікно можна трохи "розпиляти", але лише для того, щоб вирівняти поверхню. Важливо, щоб був плавний, без сходинок, перехід від круглого дифузора до прямокутного, із закругленнями, випускного вікна. Випускний канал необхідно не тільки добревирівняти, але й обов'язково відполірувати, що дозволить до мінімуму знизити гальмування газу на випуску. При підпилюванні верхньої та нижньої кромок вікна можна надати йому овальної форми (рис. 7). Фаски (рис. 8) як на випускному, так і на верхній вікнах перепускних пом'якшують переходом поршневих кілець через їх поперечні кромки. З поршневих кілець теж слід зняти фаски (рис. 9), бажано на алмазному колі, оскільки він забезпечує малу шорсткість. Кільця слід покрити матовим хромом завтовшки 50...80 мікрон (мкм). Зазор у замку кільця повинен залишитися тим самим - підпиляйте його до 0,2...0,3 мм. Поверхня гільзи циліндра обробляється шліфуванням, хонінгуванням або притиранням. Шорсткість поверхні Ra 0,32, відхиленням від циліндричності до 0,01 мм. Зазор між спідницею поршня та дзеркалом циліндра 0,04…0,05 мм вимірюється досить точно за допомогою набору щупів. Поршень Вікна у спідниці поршня повинні відповідати вікнам у спідниці гільзи. Усі кромки на спідниці поршня радіусом 0,5 мм. У нижній мертвій точці поршень не повинен закривати нижній край верхнього перепускного вікна. В іншому випадку або знімаються лиски (рис. 10), або проточується головка поршня по радіусу 70 мм на необхідну величину. Днище поршня після проточки має бути не тоншим за 5 мм. Оскільки шатун центрується по циліндру, обробіть торці бобишок на фрезерному верстаті (рис. 11). Розмір "А" для обох бобишок не повинен відрізнятись більш ніж на 0,1 мм. Шайби поз. 4 виготовляються зі сталі 40X, коляться до твердості 45…50 НРСа і шліфуються з торців. Поршневий палець полегшується проточками на конус (див. рис. 11). Довжина внутрішньої циліндричної частини повинна бути на 2...3 мм більша за довжину роликів верхнього голчастого підшипника. Товщина стінки з торців пальця – 1…1,5 мм. При доопрацюванні пальця бережіть його робочуповерхню від ушкоджень.
Пояснення до фотографій: Рис. 1 Для роботи знадобиться бормашина "Гном" з набором фрез-шарошок та абразивного каміння. Мал. 2 У верхньому продувному вікні добре видно виступ сорочки циліндра, який потрібно видалити. Мал. 3 Продувний канал: 1-верзня кромка верхнього пропускного вікна; 2-дотична до поршня; 3-поршень; 4-верхній край нижнього пропускного вікна. Стрілками зазначено напрямок продувного струменя. Мал. 4 Визначення вертикального кута продування за допомогою ключки. Мал. 5 Робоча схема доведення продування: 1-продувний канал; 2-сорочка циліндра; 3-гільза циліндра. Мал. 6 Додаткове центрування циліндра шпилькою: 1-гільза циліндра; 2-сорочка циліндра; 3-шпилька; 4-центруючий буртик; 5-картер. Мал. 7 Випускне вікно. Тонкою лінією вказано форму старого вікна. Розмір 60 мм вказано від верхнього торця циліндра. Мал. 8 Фаски для полегшення роботи кілець. Мал. 9 Доопрацювання поршневого кільця. Мал. 10 Узгодження форми днища поршня з продуванням. Виділену жирною лінією частину поршня видалити. Рис. 11 Поршень у зборі з шатуном: 1-стопорне кільце; 2-поршень; 3-палець; 4-шайба; 5-сепаратор; 6-шатун; 7-ролик.