Холості обороти 1100
Re: Неодружені оберти 1100. Як лікувати? 6G72
Повідомленняmamont56 08, кві 2011, 11:20
Re: Неодружені оберти 1100. Як лікувати? 6G72
ПовідомленняМішаня з Обнінська » 08 Кві 2011, 11:28
Re: Неодружені оберти 1100. Як лікувати? 6G72
ПовідомленняЖорик Вартанов 08 Квітня 2011, 11:30
Re: Неодружені оберти 1100. Як лікувати? 6G72
ПовідомленняМішаня з Обнінська » 08 Кві 2011, 11:33
Re: Неодружені оберти 1100. Як лікувати? 6G72
ПовідомленняDenVer 08, кві 2011, 12:27
Re: Неодружені оберти 1100. Як лікувати? 6G72
ПовідомленняЖорик Вартанов 08 Квітня 2011, 12:52
Re: Неодружені оберти 1100. Як лікувати? 6G72
Повідомленняkosta69 08 Квітня 2011, 13:38
Re: Неодружені оберти 1100. Як лікувати? 6G72
ПовідомленняЖорик Вартанов 08 Квітня 2011, 14:09
Re: Неодружені оберти 1100. Як лікувати? 6G72
Повідомленняkosta69 08 Квітня 2011, 14:12
Re: Неодружені оберти 1100. Як лікувати? 6G72
ПовідомленняЖорик Вартанов 08 Квітня 2011, 14:40
Ось нарив що!
Несправність машини через неправильне регулювання або несправність TPS
"невпевнений" або утруднений запуск двигуна підвищена витрата палива збільшені обороти холостого ходу "провали" при наборі швидкості на машині з АКПП: "смикання" при перемиканні передач,невключення або утруднене включення підвищеної передачі. Ну, а тепер саме час почати розбиратися з TPS ближче... Почати, напевно, треба з того, що TPS відноситься до таких електронних пристроїв, при несправності яких блок керування (ECM) відразу сигналізує водію про це "запалюванням" " лампочки "CHEK" напанелі приладів. Тобто – це один із основних датчиків усієї автомобільної електроніки. ...і це природно, що показання TPS для блоку управління (ECM) є одними з основних. І для розрахунку паливної суміші, що подається в циліндри двигуна,і для корекції моменту запалювання, і для "правильної" роботи АКПП, і для роботи системи EGR і так далі, і так далі... Однак, не забуватимемо, що можливості системи самодіагностики таки обмежені. Тобто, "надіятися" на систему самодіагностики "як на Господа Бога" все-таки не слід. І чому: якщо і "покаже" самодіагностика "несправність TPS", то це означатиме лише одне: "обрив або замикання ланцюга" або всередині самого датчика (що є досить рідкісним випадком), або між датчиком та блоком управління (ECM). А вже про регулювання TPS (про правильні регулювання, про правильну роботу датчика) нам ніяка система самодіагностики не розповість ... Виняток, мабуть, можуть становити системи самодіагностики на автомобілях випуску 2000 і далі року. Але й тут слід зазначити: навіть ось такі "наворочені та просунуті" системи самодіагностики нічого вам не "скажуть" про регулювання TPS. Тільки зможуть "підказати", що TPS, наприклад, "виставлено" неправильно. Як правильно перевіряти і регулювати TPS : Почнемо з того, що ввімкнемо запалювання і подивимося на панель приладів: як там почувається лампочка "CHEK"? Якщо вона не горить,не показує нам якусь несправність - відкриваємо капот і "підбираємось" до датчика положення дросельної заслінки. Для вимірювань найкраще користуватися мультиметром. Перше, що нам треба перевірити - "чи мінус". Не включаючи запалення проколюємо по черзі кожний дріт і знаходимо "масу". Вже добре. Далі нам треба переконатися в тому, щона TPS "приходить харчування". Примітка: на різних типах та моделях машин "живлення" для TPS може бути різним - як і 5 вольт, так і напруга АКБ, тобто 12 вольт. Включаємо запалення і таким же способом, проколюючи по черзі кожен провід знаходимо "живлення". Друге "добре". Ну а тепер треба з'ясувати дві досить важливі речі: Чи відбувається розмикання контактів холостого ходу (IDL) Стан "плівкового змінного резистора", тобто, чи немає на "доріжці" TPS обривів, потертостей або чого подібного, що буде спотворювати "картину" роботи TPS для блоку управління (ECM). Контакт IDL (контакт холостого ходу) зазвичай розташовується або другим зверху або другим знизу на роз'єм TPS. "Сідаємо" на нього щупом мультиметра і починаємо обережно вручну рухати дросельну заслінку. При правильно відрегульованому TPS, відразу після початку руху заслінки напруга на шкалі приладі різко зміниться - від "0" до напруги АКБ. Отже, контакт IDL працює (про його регулювання трохи нижче). І останнє - "плавність" роботи TPS і, отже - правильність роботи TPS. ...як ми вже говорили - блок управління (ECM) це звичайний електронний пристрій, який не може "ні думати, ні мислити". Воно лише "переробляє" отриману інформацію. Так і тут: у "осередках пам'яті" "зашиті" ще на заводі-виробнику ті свідчення TPS, які є "правильними". І отримавши від TPS сигнал "напругою ... вольт", блок управління "розуміє", на який кут відкрита дросельна заслінка, яку інформацію йому "передати" в блок управління АКПП, скільки палива "дати" на інжектора і так далі. Але все це - тільки в тому випадку, якщо при відкритті дросельної заслінки напруга зростає плавно, без "стрибків та провалів". Тобто якщо розташованийвсередині TPS "плівковий змінний резистор" не має потертостей, обривів і так далі. І цю позицію ми перевіряємо просто: "сідаємо" щупом мультиметра на провід, що залишився,включаємо запалення і починаємо повільно-повільно рухати дросельну засліну, одночасно спостерігаючи за показаннями мультиметра. Напруга має зростати дуже плавно: 0.65…0.66…0.67…0.68… тощо. Тобто не повинні спостерігатися "ні провали, ні стрибки" за напругою. Якщо вони присутні - блок управління "отримуватиме" неправильну інформацію і в результаті - двигун працюватиме "некоректно". Тобто матиме всі ті несправності (або якісь з них), про які написано вище. Про усунення таких несправностей TPS буде розказано трохи пізніше. Регулювання TPS Як не дивно здасться, але регулювання TPS треба починати зі зняття гофрованої трубки, по якій повітря надходить у впускний колектор. Як правильно її назвати, цю "гофровану трубку"? І насамперед подивитися стан дросельної заслінки: чи закрита вона чи їй заважають бруд, смолисті відкладення? І що б довго не думати, треба взяти чисте ганчір'я, трохи "наситити" її бензином, а потім "насухо і начисто" протерти як і заслінку, так і канал впускного колектора. Далі все робимо "покроково". Крок 1 - початкове регулювання дросельної заслінки. Для цього "відпускаємо" її завзятий гвинт, "зводимо" заслінку до краю і різко відпускаємо. Чуємо клацання удару заслінки об упор. Далі починаємо підкручувати завзятий гвинт дросельної заслінки і з кожним таким підкручуванням - "клацаємо" заслінкою, перевіряючи тим самим такий важливий момент: коли дросельна заслінка перестане "закусувати". Як тільки це сталося - "контрім" упорний гвинт дросельної заслінки стопорною гайкою іпереходимо до наступного пункту. Крок 2 - установка IDL. Тобто в цьому кроці ми повинні правильно виставити таке положення датчика положення дросельної заслінки, при якому відбуватиметься "правильне" розмикання (замикання) контактів IDL безпосередньо всередині самого TPS. Для цього "відпускаємо" гвинти TPS (мультиметр вже приєднаний до контакту IDL) і вставляємо щуп товщиною "N" між дросельною заслінкою та її завзятим гвинтом. І обережним поворотом самого датчика дросельної заслінки досягаємо такого моменту, коли при відкриванні дросельної заслінки стрілка приладу починає свій рух. Фіксуємо гвинти. Все - це і є "справжній момент початку відсічення холостого ходу". Тепер трохи про "щуп завтовшки N". Для різних машин та різного року випуску товщина його буде різною.