Історія МАЗу від складання американських вантажівок до простоїв та скорочень
«Белсат» згадує, з чого розпочиналася історія одного з найбільших білоукраїнських підприємств, і з чим воно дійшло до нинішньої дати.
Все починалося з ленд-лізівських вантажівок
1942 року на території майбутнього автомобільного заводу німецька фірма «Даймлер-Бенц» побудувала павільйони для обслуговування та ремонту транспорту вермахту – автомобілів та танків. Незабаром завод із більш ніж п'ятьма тисячами працівників став одним із найбільших підприємств в окупованій Східній Європі.
Підприємство збирало вантажівки з американських машинокомплексів та постачало їх на фронт. В основному це були вантажівки марок Studebaker та GMC, які поставлялися Радянському Союзу із США ленд-лізом. Складання американських машин зупинилося після закінчення Другої світової війни.
У 1970-х почалося виробництво «дальнобійних» МАЗів – повнопривідних лісовозів та сідельних тягачів, які стали найкращими вантажівками, що виготовлялися в СРСР.
Наприкінці 80-х років на заводі було розроблено майже легендарний автомобіль МАЗ-2000 Perestroika. Говорили, що він набагато випереджав свого часу. Модульна конструкція не мала аналогів у світовій автомобільній промисловості. Ця вантажівка була відзначена на міжнародному великому салоні автомобілебудування в Парижі в 1988 році. Є дані, що кілька великих підприємств Європи та Америки придбали патенти на MAЗ-2000 Perestroika. Але далі справа не пішла – MAЗ-2000 Perestroika не набув розвитку, оскільки надто випереджав ситуацію кінця 80-х років.
Розруха 90-х: чи врятують MAN та автобуси?
Після розпаду СРСР на МАЗі зменшились обсяги виробництва. Завод постраждав через розрив колишніх господарських зв'язків. Мінськівантажівки не могли наздогнати нові екологічні норми, ставали все жорсткішими, і не змогли конкурувати з автомобілями провідних світових виробників.
Щоб залишити завод на плаву, розпочалося співробітництво з німецькою фірмою «MAN». 1997 року було створено спільне білоукраїнсько-німецьке виробництво ЗАТ «МАЗ-МАН».
З 1993 року Мінський автомобільний завод почав випускати пасажирську техніку – міські, міжміські, туристичні та спеціальні автобуси. Як повідомляє сайт підприємства, сьогодні пасажирська техніка МАЗ представлена 15 моделями у більш ніж ста варіантах.
МАЗ продовжує виробляти сідельні тягачі, бортові автомобілі, шасі під спецобладнання. Всього понад 500 моделей та модифікацій.
Друге десятиліття XXI століття: гірше ще не було
Сайт МАЗу розповідає нам, як не лише в Білорусі сподобалась продукція заводу, скільки нагород отримало підприємство на тій чи іншій виставці, всього – як цвіте білоукраїнське автомобілебудування. Але чи справді все так добре?
Замість досягнень, у 2011 році МАЗ зіштовхнувся із простоями та неможливістю продати свою продукцію. Тоді, під час економічної кризи, підприємство працювало три дні на тиждень. У 2012 році робочий ритм заводу наче прийшов у норму.
Але вже навесні 2013 року ЗМІ повідомляли, що МАЗу не вистачає коштів, через неповний робочий тиждень, проблем з експортом.
Восени 2014 року ситуація погіршилась. Працівникам почали затримувати зарплатню. українська криза продовжувала впливати на майже повністю залежний від України завод. Колись МАЗівські вантажівки продавалися до Сирії, Ірану, Алжиру, Малі, Буркіно-Фасо. Але Азія та Африка ситуацію не врятували.
У 2010-11 роках розпочалися розмови про об'єднання МАЗу з українськоюКамАЗом. Наприкінці 2013 року повідомлялося, що Україна хоче створити спільно з Білоруссю холдингову структуру, яку умовно назвали «Росбелавто». При цьому 75% плюс одну акцію у новому об'єднанні має передати білоукраїнський МАЗ та 49,9% – український КамАЗ. Вже в першій половині 2014 року планувалося створення холдингу МАЗ-КамАЗ. Проте в останній момент Олександр Лукашенко розкритикував цей проект та пригальмував приєднання МАЗу до КамАЗу. На думку економістів, Лукашенко міг використати МАЗ як інструмент у грі з Україною, щоб виторгувати нові кредити. Заради цього він давав на словах згоду на об'єднання підприємств. Після отримання чергового кредиту Лукашенко повертається до гучних заяв про те, що МАЗ – національне багатство Білорусі, і він не дозволить його приватизувати.
Згідно з звітом ВАТ «КамАЗ», за три перші місяці 2015 року частка МАЗу на українському ринку в сегменті техніки з масою 14-40 тонн порівняно з аналогічним періодом минулого року зменшилася майже на половину і становила 4,8%. Таких низьких показників ніколи не було.
Працівники заводу розповідають, що скоротилося виробництво вантажівок. Якщо у найкращі роки за день збирали від 100 до 150 вантажівок, то з 2013 року – не більше 50 за квартал.
Зменшилась і кількість працівників МАЗу. Якщо ще п'ять років тому їх було 17 тисяч, то зараз близько п'яти тисяч. Заробітна плата цього року на МАЗі становила від 3 до 6 мільйонів у звичайних робітників.
Чутки про закриття МАЗу, який останнім часом завдає більше збитків, аніж прибутки, ходять давно. Але влада не наважується на це, хоча підприємство виживає тільки за рахунок нових кредитів, бо бояться масового безробіття та заворушень у суспільстві.