Історія Mitshubishi Galant E50-60-70-80
□□□□□□□□□□□□ ЗМІСТ: ○ КУЗОВ ○ РЕСТАЙЛІНГ ○ ДАХ-ТЕСТИ ○ ДВИГУНИ ○ КПП ○ ПІДВІСКА І ГАЛЬМОВА СИСТЕМА ○ Зручності ○ КЛОНИ ○ ПРЕСА, ОГЛЯДИ, ПОРІВНЯННЯ, ВІДЕО □□□□□□□□□□□□□
○○○○○○○○○○○○○○○КУЗОВ○○○○○○○○○○○○○○○ До кінця 80- х у світовій моді дизайну автомобілів повністю округлі обтічні форми кузова набувають тенденцій глобального тренду. На початку 90-х округлості остаточно витіснили кути. Саме в цей момент японський автопром приголомшує весь світ чудовими формами морської тематики. Galant цього покоління виявився повністю позбавленим гострих кутів. Він став спритною рибою з хижими вузькими очима-фарами, зубастим ротом переднього повітрозабірника, конічним капотом, ніздрями, що закінчується, і абсолютно обтічний подовженим кузовом зі злегка піднесеним "гусячим хвостом" багажника. Не дарма кузовних справ майстри прозвали цей кузов "дутим". Клиновидна форма кузова дозволила домогтися аеродинамічного коефіцієнта опору до 0.29. Конічна форма капота дає хорошу зону огляду спереду. Цьому сприяють і вікна передніх дверей без кватирок. Нарікання водіїв викликав лише задній огляд, але зараз це легко вирішується парктрониками чи камерами заднього виду.
Модельний ряд включав такітипи та модифікації кузовів:
Особливий кузов: Galant SportЗ 1993 року випускався особливий варіант кузова: 4-дверний Liftback, який виділявся наявністю заднього спойлера і дуг для кріплення верхнього багажника. Як опція використовувався "кенгурятник". У турбованих моделей E84A кузов був двоколірним.
Креш-тест за методикою американської організації NHTSA: При лобовому зіткненні за рівень захисту водія Mitsubishi Galant отримав лише 4 з максимальних п'яти зірок. За захист переднього пасажира автомобіль отримав 5 зірок. При цьому голова пасажира перебуває у більшій безпеці, ніж голова водія. Навантаження на грудні клітини водія та переднього пасажира під час зіткнення було майже однаковим. А рівень захисту стегон виявився кращим у водія.
При бічному зіткненні у більшій безпеці виявляються водій та передній пасажир – максимальні 5 зірок. Але й рівень безпеки задніх пасажирів також оцінений на 5 зірок, а їхні стегна захищені навіть краще, ніж у людей, які сидять попереду.
Під час тесту на перекидання автомобіль був "взутий" у покришки 215/60R16. У цьому тесті Mitsubishi Galant отримав 4 зірки (майже 5 максимальних). Шанси до перекидання склали 10% (для 5 зірок цей показник має бути нижчим за 10%).
КарбюраториУ деяких комплектаціях ставилися карбюратори останнього покоління Mikuni-Solex. На європейський та азіатський ринки в основному йшли звичайні карбюратори Mikuni (з рідинним автоматом прогріву), а на японський - електронні (з біметалевим автоматом прогріву та клапаном підстроювання суміші по лямбда-зонду та іншим датчикам).
ГБЦПотрібно зауважити, що в цьому поколінні вже не використовуються двигуни з технологією MCA-Jet (тобто додатковими повітряними клапанами). Також не використовуються бензинові двигуни з двома або трьома клапанами на циліндр лише чотири. Так двигуни 4G93 та 4G63 повністю перейшли на 16 клапанів (16V), хоча у фірмових каталогах вони помилково маркуються як восьми клапанні. Двигуни V6мають по 24 клапани (24V).
Mitsubishi MultiPoint Injection (MPI)З цього покоління на всі бензинові двигуни стала встановлюватися система електронного розподіленого упорскування Multi-ECI, названа Mitsubishi MultiPoint Injection (MPI). Виняток становили лише деякі вищеописані комплектації.
Mitsubishi Vertical Vortex (MVV)У 1992 році з'явився двигун з технологією Mitsubishi Vertical Vortex (MVV), який працював на збідненій паливній суміші (Lean Combustion Engines). У той час як традиційні системи карбюрації використовували співвідношення 14,7:1, двигун MVV міг працювати на суміші 25:1 без втрати потужності. ГБЦ і впускний колектор двигуна MVV подвійний впускний порт для подачі повітря в циліндри: один струмінь подає повітря збоку, а інший вертикально зверху. В результаті повітря поширювалося в камері кількома шарами, не змішуючись з паливною сумішшю. Таким чином суміш виявлялася достатньою концентрації для запалювання свічкою і при цьому в циліндрі виявлялося більше повітря, ніж при звичайному впорскуванні MPI. Режим максимально збідненої суміші використовувався під час руху зі швидкістю близько 40 км/год. Надалі технологія MVV активно використовуватиметься на двигунах V6.
Mitsubishi Modulated Displacement (MD)У тому ж році Mitsubishi анонсувала версію двигуна MIVEC MD з технологією Mitsubishi Modulated Displacement (MD), яка по суті стала технологією Cadillac Variable Displacement для двигунів V8, адаптованої для роботи рядних чотирициліндрових двигунів, а також двигунів V6. У двигунах 6A12 V6 технологія MD дозволяла при слабких навантаженнях відключати чотири циліндри з шести, щоб економити енергію, необхідну на накачування двигуна повітрям і знизитивтрати на тертя. Економія палива двигунів 2.0 6A12 V6 MIVEC MD досягала 10-20%.
На сьомому поколінні Галантів встановлювалися наступні двигуни: ► 1.8 Sirius 4G93 L4 SOHC 16V із звичайним карбюратором Mikuni DIDTA (FBC) (Азія) Потужність: 62.5кВт - 85 к.с. при 5500 об/хв Макс. крутний момент: 138Нм при 3500 об/хв Коеф. стиснення: 9:1 ► 1.8 Sirius 4G93 L4 SOHC 16V з електронним карбюратором Mikuni DIDEF (FBC) (Японія, Європа) Потужність: 81кВт - 110 к.с. при 6000 об/хв Макс. крутний момент: 154Нм при 3000 об/хв Коеф. стиснення: 9:1 ► 1.8 Sirius 4G93 L4 SOHC 16V MPI MVV (Європа, Азія) Потужність: 84.5 кВт 115 к.с. при 6000 об/хв Макс. крутний момент: 162Нм при 3000 об/хв Коеф. стиснення: 10:1 ► 1.8 Sirius 4G93 L4 SOHC 16V MPI MVV (Японія) Потужність: 84.5 кВт 115 к.с. при 6000 об/хв Макс. крутний момент: 159Нм при 4000 об/хв Коеф. стиснення: 9.8:1 ► 1.8 Sirius 4G93 L4 SOHC 16V MPI (Європа, Азія) Потужність: 93 кВт 126 к.с. при 6000 об/хв Макс. крутний момент: 161Нм при 4500 об/хв Коеф. стискування: 10:1
► 1.8 Sirius 4G93 L4 DOHC 16V GDI (Японія) Потужність: 84.5 кВт 140 к.с. при 6500 об/хв Макс. крутний момент: 167Нм при 5000 об/хв Коеф. стиснення: 9.5:1
► 1.8 6A11 V6 DSOHC 24V MPI (Японія) Потужність: 99 кВт — 135 к.с. при 6000 об/хв Макс. крутний момент: 167Нм при 4500 об/хв Коеф. стиснення: 9.5:1
► 2.0 Sirius 4G63 L4 SOHC 16V із звичайним карбюратором Mikuni DIDTA (Європа, Азія) Потужність: 90 кВт 122 к.с. при 5750 об/хв Макс. крутний момент: 165Нм при 4000 об/хв Коеф. стиснення: 10:1 ► 2.0 Sirius 4G63 L4 SOHC 16V MPI (Європа, Азія, Америка) Потужність: 101 кВт 137 к.с. при 6000 об/хв Макс. крутний момент: 176Нм при 4750 об/хв Коеф. стискування: 10:1
► 2.0 4D68T L4 SOHC 8VDIESEL Turbo (Японія) Потужність: 69 кВт - 94 к.с. при 4500 об/хв Макс. крутний момент: 196Нм при 2500 об/хв Коеф. стиснення: 22.4:1 ► 2.0 4D68T L4 SOHC 8V DIESEL Turbo (Європа) Потужність: 66 кВт - 90 к.с. при 4500 об/хв Макс. крутний момент: 191Нм при 2500 об/хв Коеф. стиску: 22.4:1
► 2.0 6A12 V6 DSOHC 24V MPI (Японія) Потужність: 107 кВт - 145-146 к.с. при 6000 об/хв Макс. крутний момент: 181Нм при 4500 об/хв Коеф. стиснення: 9.5:1
► 2.0 6A12 V6 DDOHC 24V MPI (Європа) Потужність: 110 кВт 150 к.с. при 6750 об/хв Макс. крутний момент: 179Нм при 4000 об/хв Коеф. стиснення: 10:1 ► 2.0 6A12 V6 DDOHC 24V MPI (Японія) Потужність: 125 кВт - 170 к.с. при 7000 об/хв Макс. крутний момент: 186Нм при 4000 об/хв Коеф. стискування: 10:1
► 2.0 6A12 V6 DDOHC 24V MIVEC MPI (Японія) Потужність: 143 кВт — 194 к. с. при 7500 об/хв Макс. крутний момент: 202Нм при 6000 об/хв Коеф. стиснення: 10:1 ► 2.0 6A12 V6 DDOHC 24V MIVEC-MD MPI (Японія) Потужність: 147 кВт - 200 к.с. при 7500 об/хв Макс. крутний момент: 200Нм при 6000 об/хв Коеф. стискування: 10:1
► 2.0 6A12TT V6 DDOHC 24V MPI Twin Turbo (Японія) Потужність: 158 кВт — 215 к.с. при 6000 об/хв Макс. крутний момент: 309Нм при 3500 об/хв Коеф. стиснення: 8.5:1 ► 2.0 6A12TT V6 DOHC 24V MPI Twin Turbo (Японія) Потужність: 177 кВт - 241 к.с. при 6000 об/хв Макс. крутний момент: 309Нм при 3500 об/хв Коеф. стиску: 8.5:1
► 2.4 4G64 L4 SOHC 16V MPI (США) Потужність: 105 кВт 143 к.с. при 5500 об/хв Макс. крутний момент: 201Нм при 3000 об/хв Коеф. стиснення: 9.5:1 ► 2.4 4G64 L4 DOHC 16V MPI (США) Потужність: 119 кВт 162 к.с. при 5500 об/хв Макс. крутний момент: 117Нм при 4250 об/хв Коеф. стискування: 10:1
► 2.5 6G73 V6 DOHC 24V MPI(Європа, США) Потужність: 125 кВт 170 к.с. при 6000 об/хв Макс. крутний момент: 216Нм при 4000 об/хв Коеф. стиснення: 10:1
У 1992 році дебютувало перше покоління автоматичних КПП з технологією INVECS (Intelligent & Innovative Vehicle Electronic Control System). Вперше ця система була встановлена саме на Mitsubishi Galant. Безліч датчиків безперервно контролювало шість параметрів і, використовуючи нечітку логіку, змінювало на льоту налаштування автоматичної коробки під стиль водіння. У моделях 4WD/4WS система INVECS була пов'язана із системою керування підвіскою, гальмівною системою, системою регулювання тягового зусилля. Наприклад, INVECS автоматично включав знижувальну передачу збільшення зусилля гальмування двигуна при їзді в гору. Що стосується механічних КПП, то особливих змін тут не сталося. На всіх галантах з механікою ставилися 5-ти ступінчасті МКПП другого і третього покоління. Причому передавальні числа підбиралися таким чином, щоб з першої швидкості здивувати власника швидкістю і прийомистістю. В результаті основною хворобою МКПП стала недовговічність синхронів першої та другої швидкостей.
Підвіска в цьому поколінні зазнала значних поліпшень, що вплинуло на м'якість і курсову стійкість.
На передньопривідні автомобілі (2WD FF) встановлювалися: — Спереду: Подвійний поперечний важіль, 3-х важільна підвіска, вентильовані дискові гальма — Ззаду: Амортизаційна стійка, 4-важільна підвіска, дискові гальма та барабанні 3>— Шини: 185/70R14 87S або 195/65R14 89H. — Диски алюмінієві або сталеві: 14X5.5JJ або 15X6JJ
Моделі E72A та E74A, E75A, E77A, E84A отримали повний привід (4WD – Four Wheel Drive), а моделі E84A та E88A – повний привід та систему підрулюваннязадніх коліс (4WS - Four Wheel Sleering).
На повнопривідні автомобілі (4WD і 4WD/WS) встановлювалися: — Попереду: Амортизаційна стійка типу McPherson, 3-х важільна підвіска, вентильовані дискові гальма та барабанні стоянкові. — Позаду: 4-х важільна підвіска, дискові і барабанні стоянкові. — Шини: 185/70R14 87S (на E70) або 195/65R14 89H та 195/60R15 86H (на E80) — Диски алюмінієві або сталеві: 14X5.5JJ (на E70) (На E80)
На моделі E52A, E53A і E57A в Японії на задні колеса ставилися тільки гідравлічні барабанні гальма, які працювали як основне і гальмо стоянки. На всі інші моделі в Японії, а також абсолютно всі моделі в Європі, США і Азії ставилися невентильовані дискові гальма (як основні) і механічні барабанні (стояночні). На передні колеса ставилися лише вентильовані дискові гальма.
Єдиним мінусом Mitsubishi Galant цього покоління багато водіїв відзначають досить великий радіус розводу: 5,1 - 5,3 метра. Дається взнаки довжина кузова.
Антиблокувальна система - Anti-lock Braking System (ABS)ABS була вдосконалена до рівня "нечіткої логіки". Блокування диференціалу проводилося муфтою в'язкості на основі показань датчиків з усіх чотирьох коліс.
Система курсової стійкості - TCL - Mitsubishi Active Skid and Traction Control System (ASTC)Бортовий комп'ютер через датчики контролював кілька параметрів. Якщо при різкому повороті педаль газу була надто сильно натиснута, то автоматично коригувалася потужність двигуна і гальмування кожного колеса окремо. Таким чином система гарантувала проходження повороту та забезпечувала потрібну тягу на дорожньому покритті з різними гальмівними властивостями.
Успіхи електронної промисловості Японії дозволили комплектувати машини цього покоління практично всім комплексом зручностей на той час за меншими цінами, ніж пропонували європейські та американські виробники автомобілів.