Як Морське інженерне бюро рятувало «свій» танкер «Григорій Бугров», В океані-морі
Для координації рятувальної операції у Росморрічфлоті було створено Робочу групу, в Астрахані – штаб з ліквідації наслідків аварії, куди увійшли фахівці Росморечфлоту, Держморспасслужби, Північно-Каспійського АСПТР, Новоукраїнського АСПТР, Балтійського БАСУ.
Безпосередньо на місці аварії керівництво рятувальної операції здійснював капітан морського порту Астрахань Магомед Абдулатіпов.
Теплохід проекту 1577 "Григорій Бугров" (L x B x H = 128,6 м x 16,5 м x 5,5 м) являє собою сталеве, однопалубне, двогвинтове нафтоналивне судно змішаного річка-море плавання класу IIСП, з подвійним дном і подвійними бортами, з баком та ютом, з черешком; з машинним та насосним відділеннями та рубками в кормі, з 8 вантажними танками.
Головні водонепроникні перебирання розташовані на 27, 34, 61, 79, 97(133), 151, 169 та 196 шп.
Розмір шпації в носі – 400 мм, у кормі – 600 мм, у районі вантажних танків – 660 мм.
При реновації корпус у межах шп. 34 - 169 був виготовлений заново, зі зміненою відповідно до вимог МАРПОЛ геометрією (висота подвійного дна ДП 1100 мм, у другого борту - 1300 мм). При цьому утворений тронк висотою 1500 мм, момент опору корпусу в середній частині нового корпусу мав 16% запас по відношенню до вимог IIСП, товщини елементів в середній частині були збільшені до відповідності вимогам класу.
На відміну від звичайних "Волгонафт", у середній частині корпусу під час переобладнання було виконано не дві, а чотири групи баластових танків, що суттєво полегшило становище танкера в аварійній ситуації.
Цифрова модель ситуації з погляду посадки, стійкості та міцності була виконана вже до 19.00 13.10.11, далі уточнювалася у міру отримання нових фактичних даних звидачею оперативних рекомендацій штабу щодо ліквідації наслідків аварії.
Виходячи з величини крену та диферента судна, стало зрозуміло, що внаслідок пошкоджень днищової обшивки затоплені баластові танки ЛБ 25, 11, 13, машинне та румпельне відділення, частина приміщень юту. Ймовірно, є пошкодження баластному танку ЛБ 9.
У початковий момент судно прийняло близько 2800 тонн забортної води (приблизно 1600 тонн води в МО, приблизно 1200 тонн у баластних танках ЛБ 11, 13, 25). Надалі вода поширилася у приміщеннях юту та рубки з ЛБ, крен зріс до 30 градусів, загальна кількість води оцінювалася близько 3000 тонн.
Стан судна через несиметричність затоплення характеризувався значним креном на ЛБ – близько 30 градусів та значним диферентом (4,5 м на корму). По суті судно знаходилося на плаву за рахунок запасу плавучості носових відсіків, а також частини обсягів, які не заповнені вантажем у вантажних танках.
Зусилля в корпусі в такому стані (без хвильової складової) були в межах допустимих. Проте ситуація могла кардинально змінитись у випадку шторму.
У найбільш небезпечній зоні в районі насосного відділення (перед надбудовою) згинальний момент на тихій воді мав екстремум з величиною близько 59500 кНм. Момент перегинальний, при цьому днище - стисло, при такому відносно невеликому моменті - це не було небезпечно, але коли перегин у цій зоні став зростати через відкат вантажу в кормових танках, тоді могла виникнути небезпека перелому, оскільки це "хворе" місце судів типу "Волгонефть".
Примітка. Якщо вся вантажна зона танкера була новою, то починаючи з насосного відділення і далі в корму корпус був збережений з вихідного проекту. Там поперечна система набору та досить невеликі товщини.
Розрахункиаварійної стійкості показали цілком реальні проблеми з динамічною стійкістю (під впливом хвилювання існувала небезпека перекидання судна).
У результаті були сформульовані першочергові завдання операції - зменшення осаду кормою (постановка судна на плав), боротьба з креном при контролі міцності в районі насосного відділення.
Основна мета - отримати стан судна з найбільшим осадом не більше 4,20-4,30 м (для забезпечення можливості буксирування танкера в Астрахані).
Було проаналізовано можливі варіанти дій:
1. Герметизація затоплених приміщень та відсіків та їх відкатка:
- приміщення юту (вони створюють досить велику вільну поверхню); - приміщення машинного відділення та румпельного відділення (вони відповідальні за великий диферент, значну втрату стійкості та плавучості та головне, за значний момент, що перегинає, що небезпечно для корпусу в районі насосного відділення); - баластові цистерни (11, 13, і навіть 25) - відповідальні крен.
2. Вивантаження вантажу.
3. Комбінація варіантів 1 та 2..
Проведені оперативні розрахунки показали, що потрібно було діяти паралельно, за двома варіантами (1 + 2).
При розвантаженні вантажу з вантажного танка 7 (846 тонн) перегинальний момент у небезпечній зоні (в районі насосного) зростав до 85 900 кНм. Це було допустимо, але вже помітно. Тим більше, що днище там мало пошкодження, розмір яких на момент виконання розрахунків ще не був відомий.
Після вивантаження танка 7 вивантаження з вантажного танка 5 (теж ЛБ, що прибрати крен) величина перегинального моменту в небезпечній зоні зменшувалася до 42 000 кНм. Значно зменшувався крен та покращувалася динамічна стійкість.
Звідси були надані рекомендації:
Для усунення кренувантаж також вивантажувався з танків 6 та 8 (симетричних танкам 5 та 7).
При спливанні корми і при подальшому відкочуванні води з машинного відділення з метою недопущення диферента на ніс здійснювався перепуск вантажу з танків 3 і 4 танки 5 і 6 з подальшим вивантаженням вантажу на інший танкер.
В ході операції рекомендації коригувалися у зв'язку з отриманням фактичних даних по пошкоджених приміщеннями (були виявлені затоплення баластної цистерни 12, пробоїну у форпіку) і за фактичними можливостями застосування обладнання (насос, тимчасово встановлений у вантажному танку 5, мав істотно більшу продуктивність, ніж насос в вантажний танк 7) і т.п.
Фактичні розміри пошкоджень були виявлені пізніше, коли судно почало спливати, тому що до цього танкер "лежав" на цих пробоїнах.
Надалі були виявлені та зароблені п'ять пробоїн у районі форпіка з ЛБ, в районі баластної цистерни 9, між баластними цистернами 25 та 13, між баластними цистернами 13 та 11, а також по днищу машинного відділення. Довжини пробоїн становили від 4 до 8 метрів із шириною до 35 см.
Таким чином, танкер отримав пошкодження днища з ЛБ на довжині близько 96 м (72% від габаритної довжини судна) і прийняв близько 3000 тонн забортної води (28% від водотоннажності по ЛГВЛ). Враховуючи, що на борту було ще й 6138 тонн вантажу та близько 80 тонн запасів, слід визнати, що стан судна був вкрай небезпечним і сама операція з таким об'єктом вкрай важка (як то кажуть, "на межі можливого").
1. Вітро-хвильова обстановка в районі, що розглядається, при обмеженні по висоті хвилі 2.5 м допускає перегін судна на буксирі без екіпажу. 2. Аварійна посадка та стійкість судна на переході задовольняють Правил РС у всіх розглянутих випадках. 3. Міцність судна звраховуючи пошкодження, у стані на перегін відповідає вимогам Правил РС до суден з обмеженням по висоті хвилі 3% забезпеченості 3.5 м. 4. На перегін судну встановлюється обмеження за висотою хвилі 3% забезпеченості 2.5 м, що забезпечує додатковий запас міцності.
З 03.00 24.10.11 до 17.45 25.10.11 такий перегін у порт Астрахань був успішно здійснений.
Активну участь у рятувальній операції взяло нове морське водолазне судно "Стольний град Ярославль" проекту SDS08 (http://www.meb.com.ua/spec/SDS08.html) Морського Інженерного Бюро. Судно збудовано у 2010 році Ярославським суднобудівним заводом для Північно-Каспійського управління аварійно-рятувальних та підводно-технічних робіт на замовлення Федерального Агентства морського та річкового транспорту Міністерства транспорту України.
Результат аварійно-рятувальної операції: екіпаж не постраждав, розливу вантажу не допустили, судно "Григорій Бугров" врятовано.