Як працює механік у гоночній команді
«В ієрархії українського кільця „Лукойл Рейсінг“ посідає місце „Феррарі“.
В ієрархії українського кільця «Лукойл Рейсінг» посідає місце «Феррарі» – команди, яка бере участь у перегонах дуже давно, не має проблем із грошима і може собі дозволити більше ніж конкуренти. Але якби його воля, Валерій Комаров збільшив би чисельність своєї бригади: «Думаю, ідеальний варіант – це щоб з кожною машиною працював свій інженер, а механіків було троє-четверо. У цьому випадку за кожним автомобілем стежитимуть щільніше, знизиться ризик того, що на ту чи іншу дрібницю не звернуть потрібної уваги. Наприклад, зараз нам не завжди вистачає часу для перевірки температури та тиску шин...»
Гоночний вікенд РСКГ влаштований так, що всі найважливіші заїзди – власне гонки, де розігруються кубки та окуляри, – проходять в один день, у неділю. Але для механіків та інженерів середина дня є напруженим моментом, що в неділю, що в суботу, коли після тренувань машини треба підготувати до кваліфікації. За порівняно короткий відрізок часу треба проаналізувати поведінку автомобіля по ходу заїзду, що завершився, зробити висновки, внести зміни в налаштування, підготувати покришки для наступного заїзду.
Якщо серйозних поломок та аварій протягом дня не сталося, вечір суботи виходить для механіків порівняно ненапруженим: обов'язковими процедурами є лише «протягування» (перевірка кріплень) елементів підвіски та перевірка кутів встановлення коліс. Так як ці дуже важливі з точки зору зчеплення шин з трасою (а значить - і швидкості в поворотах) параметри легко можуть змінитися навіть при наїзді на поребрик, що виглядало цілком нешкідливо.
Втім, безпроблемні вихідні якось незатримуються у пам'яті, тоді як «трудові подвиги» запам'ятовуються надовго. Як неважко здогадатися, пов'язані вони зазвичай із аваріями, після яких мало замінити пошкоджені деталі – треба по можливості відновити геометрію кузова. При ударі нерідко гнуться лонжерони - масивні балки, що є ключовим елементом силової структури кузова і багато в чому відповідають її жорсткість. З кривими лонжеронами машина якщо і поїде, то криво, а отже – аж ніяк не швидко. А відновлення форми лонжерону методом вибивання та витягування – заняття непросте та трудомістке.
«На моїй пам'яті найекстремальнішим моментом є відновлення машиниБориса Шульмейстера, який три роки тому потрапив в аварію під час кваліфікації в Курсі, — розповідаєВалерій Комаров. — Там заїзди проходили на вулицях міста, і траса в багатьох місцях обгороджена бетонними блоками. В один з яких Борис і полетів, припустившись помилки на гальмуванні.
"Безпроблемні вихідні якось не затримуються в пам'яті, а от "трудові подвиги" запам'ятовуються надовго".
Працювати довелося годині до другої ночі…» Втім, були в історії команди та випадки, коли відновлення розбитої машини завершувалося лише рано-вранці. Але у звичайному сервісі виконання тих же робіт йде тиждень.
Ніколи не можна зарікатися і від поломок, серед яких найпроблемніші – які потребують заміни двигуна. На базі команди механіки «Лукойл Рейсинг» витрачають на цю процедуру півтора дня – наприклад, одних з'єднань (проводи, шланги, болти) треба розімкнути близько сотні. У польових умовах рахунок часу йде на годинник. «Одного разу механіки впоралися за дві з половиною години, — згадує Валерій Комаров. - Причому в особливо невдалі вихідні це доводиться робити не один раз: наприклад, кілька років тому в Нижньому Новгородіспочатку довелося міняти мотори на обох машинах, а потім - коли і з одним із запасних почалися проблеми - повертати на своє місце один з тих, хто раніше зламався, який до того моменту вже встигли полагодити».
Не дивно, що найприємнішою процедурою для механіка Валерій називає протирання справної машини. А найстрашнішим кошмаром – момент, коли ретельно перевірений і повністю готовий до бою автомобіль перед виїздом із боксів на стартове поле раптом не заводиться. Адже в надрах мотора завжди може вийти з ладу якийсь датчик положення колінвала - копійчана деталь, але двигун без неї працювати не може.
Легко зрозуміти і той факт, що багато хто з тих, хто працює в боксах, виявляються людьми забобонними – наприклад, один з найдосвідченіших механіків «Лукойл Рейсінг Тім Лада» вважає поганою прикметою заводити двигун у понеділок. А причиною розмови на підвищених тонах може стати нешанобливе ставлення до інструменту. Наприклад, у механіка можуть бути одні пасатижі для робіт з електрикою і другі (нічим не від перших) – для використання при слюсарних роботах. Якщо інструментом захоче скористатися інший механік - ніхто йому не відмовить, але не дай боже переплутати!
До речі, про інструменти – попри обивательські уявлення механіки «Лукойл Рейсінг Тім Лада» практично не користуються домкратами. Справа в тому, що техвимоги класу «Турінг» дозволяють зробити дно плоским, прикривши його спеціальними панелями. Лапа домкрата ці панелі зашкодить або зовсім зламає – тому конструкцією автомобіля передбачені вбудовані пневмодомкрати. Механік підкочує балон зі стисненим повітрям, вставляє шланг у спеціальне гніздо – і гоночна «Гранта» підстрибує на кілька десятків сантиметрів. В цілому ж якогосьекзотичного, надтехнологічного інструменту в боксах не побачиш. Хіба що насоси для відкачування бензину з бака (вони бувають і електричними, і ручними) або заглушки, що закривають вихлопні труби. Перші кілька хвилин після запуску двигун працює на багатої суміші і може диміти - щоб цей дим не розносило по всіх боксах, заглушка спрямовує струмінь вихлопних газів вниз.
Турингову "Гранту" не можна назвати улюбленицею механіків. Наприклад, змінювати ремінь генератора не дуже зручно - таке компонування моторного відсіку, і в міжсезоння конструкторам та інженерам не раз доводилося влаштовувати там "перестановку" саме з метою зробити більш простим виконання стандартних операцій. Набагато приємніші спогади залишилися від Ford Fiesta класу «Турінг-Лайт» — правда, і він мав свої особливості: наприклад, заміна тросів у приводі КПП сама по собі була б не дуже складною процедурою – якби для її виконання не був потрібний демонтаж двигуна.
Траси діляться на улюблені і зненавиджені також з урахуванням їх конфігурації чи середньої швидкості, і з урахуванням того, наскільки зручно працювати механікам. «Всім подобається Moscow Raceway, де в кожному боксі є туалет та душ, є система подачі стисненого повітря та безліч електричних розеток, – розповідає Валерій Комаров. -
«Щоб дим не розносило по всіх боксах, заглушка спрямовує струмінь вихлопних газів униз».
Втім, на випадок проблем з електрикою ми маємо генератори, що дозволяють команді працювати автономно. Багатьом подобається «Смоленське кільце» у Дорогобужі – там з піт-лейну видно майже всю трасу, і механіки майже завжди можуть тримати машину у полі зору».