Як залізниці підняли Україну з колін
Спочатку будівництво магістралей просувалося вкрай повільно, і до середини 1860-х їх довжина становила лише 3500 км. Проте після створення державою умов залучення приватного (зокрема іноземного) капіталу з урахуванням концесій будівництво залізничних колій значно прискорилося.
«Залізна лихоманка»
З 1867 почалася справжня «залізнична гарячка». Сотні підприємців хотіли отримати залізничні концесії, уряду залишалося лише обрати найбільш підходящі кандидатури.
«Будівництво залізниць дало величезний стимул для створення приватних власників, магнатів. Це ті люди, які збудували більшу частину сьогоднішніх залізничних колій», — каже Олексій Безбородов, гендиректор дослідницької агенції InfraNews.
У 1866-1868 роках держава уклала договори на спорудження 26 шляхів, до 1872 число концесій збільшилося вдвічі. Щоб уявити масштаб підйому в галузі, можна навести приклад такого факту: в 1866 році уряд дав один дозвіл на пошук для будівництва залізничних ліній, а в 1869 році таких дозволів було вже139. Протяжність залізничної мережі з 1871 по 1880 рік збільшилася більш ніж на 12 тис. км, а її густина склала 2 км на 10 тис. осіб (для порівняння, щільність залізничної мережі в наш час - 6 км на 10 тис. осіб).
Докорінно економіку України змінило проведення доріг до найперспективніших районів економічного зростання.
Будівництво магістралей одночасно справило відчутний вплив на розвиток сільського господарства, а значну роль упромисловості, добувної та переробної галузях починає грати лише з 1880-х років. Зокрема, залізниці мали велике значення для виникнення та розвитку таких галузей, як кам'яновугільна та металургійна промисловість (Катерининська, Івангород-Домбровська та Єкатеринбург-Тюменська дороги), нафтова (Баку — Тифліс — Поті), бавовнирство (Закаспійська залізниця). у цілу мережу доріг Середньої Азії та Закавказзя) та видобуток солі (Баскунчакська та Катерининська магістралі).
Побудовані на той час дороги дозволили економіці здійснити перехід від екстенсивних форм натурального господарства до інтенсивних методів капіталістичного виробництва у великих розмірах.
«Залізниці будуються там, де вони дають імпульс для розвитку інших виробництв: для освоювання родовищ корисних копалин або вздовж доріг вибудовується бізнес, тому що вирішуються проблеми з інфраструктурою. Благодійний ефект на економіку більший, виходить так званий кумулятивний ефект», — пояснює директор Інституту стратегічного аналізу ФБК Ігор Ніколаєв.
Швидше - значить дешевше
Залізницісприялирозвитку та здешевлення товарообміну, розширенню зон поширення товарів, спеціалізації та кооперування виробництва.
Так, вартість перевезення пшениці з Уральська до Самари (260 км) гужовим транспортом становила 17-23 руб., Після появи залізниць приблизно в таку ж суму - 19,5 руб. - Обходилася вже доставка пшениці з Уральська в Гамбург (понад 3 тис. км).
Також відбувалося стійке здешевлення послуг внаслідок розвитку залізничного сполучення, зростання обсягу перевезень, удосконалення їхньої організації та конкуренції між залізничними компаніями.Крім цього, новий транспорт забезпечував надійність, регулярність і високу швидкість перевезень. Всі ці фактори позбавили підприємства необхідності накопичувати великі запаси сировини, палива і готових товарів, сприяли створенню великих виробництв і відкрили світовий ринок для українських виробників.
У 1862 року було завершено будівництво залізниці Москва — Нижній Новгород, а 1869 року — Москва — Рязань — Козлов — Воронеж, що мало важливе значення у розвиток економіки нашої країни: Москва отримала зв'язку з торговими центрами Поволжя і чорноземними губерніями Укаїни. Наприкінці 1860-х — на початку 1870-х було налагоджено залізничне сполучення Москви з Ярославлем і Вологдою, будувалися дороги, що пов'язують чорноземні губернії з портовими містами, що сприяло збільшенню експорту хліба.
З 60-х років ХІХ століття до початку ХХ століття хлібний експорт зріс у п'ять разів.
Єдина Україна
Будівництво мережі залізничних магістралей сприяло включенню провінцій до єдиного економічного простору країни, розвитку торгівлі між селом та містом, між регіонами держави.
З кінця 1870-х починається розширення ринків завдяки проведенню магістралей до далеких околиць України. До 1890 була побудована частина Транссибірської магістралі (Транссиб). Промисловість і сільське господарство в Сибіру та Далекому Сході отримали потужний стимул збільшення виробництва і розширення ринку збуту. Почалися швидке зростання міст, заселення та освоєння регіонів, до яких було проведено магістраль.
Після будівництва Транссибірської залізниці населення Челябінська, де вона починалася, зросла вдвічі, за період 1897-1901 років населення Срітенська збільшилося з 1710 до 8500 осіб, тобто майже вп'ятеро. У 1893 році у зв'язку зпроведенням залізничного мосту через Об виникло одне з найбільших міст України — Новосибірськ (тоді Новомиколаївськ).
Заселялися та розвивалися колись пустельні райони, наприклад станція Тайга. Регіон забудовувався і незабаром там з'явилися магазини, готель «Тайга», школа, лікарня, театр, залізничні майстерні, депо.
Влада вирішила, що Далекий Схід має розвиватися за рахунок експорту до країн АТР
Транссиб сприяв переселенню селян відповідно до земельної реформи Столипіна, і в 1897-1900 роках до Сибіру переїхало близько 830 тис. осіб.
Тим часом старі центри Зауралля (Томськ, Тобольськ) втратили своє значення, оскільки опинилися осторонь Транссибу. Аналогічна тенденція була характерна і для інших регіонів країни: у містах, що опинилися поза новими економічними зв'язками, що виникли завдяки залізницям, стрімко уповільнювалися темпи зростання, колишні великі економічні та культурні центри перетворювалися на відсталі провінції.
У цей же час, у 90-х роках ХIХ століття, в Україні відбувається бурхливий промисловий підйом. Залізниці зіграли в ньому одну з ключових ролей. Через необхідність у техніці і сировину для будівництва шляхів і перевезень розвивалися металургія, машинобудування, вугледобувна, нафтопереробна, деревообробна галузі. Під час індустріалізації виплавка чавуну в країні збільшилася у 3,7 раза, при цьому половина приросту була забезпечена завдяки замовленням залізничної галузі. Значна частина решти приросту була пов'язана з постачанням обладнання для заводів та копалень, які також були споруджені для задоволення потреб залізничної інфраструктури. Чверть вугілля і продукції нафтопереробки, що видобувається наприкінці XIX століття, також споживалася залізними.дорогами.
Інтенсивний розвиток галузі та мережі залізничних магістралей стимулювало не тільки зростання важкої промисловості, а й збільшення виробництва продуктів споживання. Число робітників та його заробітки зросли, потягнувши у себе споживчий попит.
У 1893–1900 роках протяжність залізниць збільшувалася на рік приблизно 2,5 тис. км, а щільність залізничної мережі перевищувала 4 км на 10 тис. людина, темпи будівництва доріг досягли рекордної позначки. Основні магістралі, втім, вже було збудовано.
Втрачені можливості
Економічні показники України були все ще далекі від показників найбільш розвинених країн, проте відставання скорочувалося швидкими темпами. українська імперія мала набір основних інститутів капіталізму, мала великий потенціал і представляла інтерес для західних інвесторів.
На думку експертів, між впливом залізниць на економіку європейських країн та економікою України відмінностей практично немає: будівництво мережі скрізь давало сильний імпульс для прискорення темпів економічного зростання.
«І в Європі, і в Україні вплив залізниць на економіку був благотворним, принципових відмінностей з цього погляду не було. Однак через географічні особливості в Європі залізниці проходили населеною місцевістю, і кумулятивний ефект був більший, ніж в Україні, коли дороги доводилося проводити в малонаселені райони», — каже Ігор Ніколаєв.
З ним згоден і Олексій Безбородов: «Якщо брати XXI століття, то вплив залізниць на економіку Європи та України нічим не відрізняється. У нас залізнична мережа була таким самим провідником масової промислової революції, як у всій Європі».
Рівно століття тому розпочалася Перша світова війна
Напередодні Першої світової війниукраїнський дохід у розрахунку на душу населення становив одну третину показників Франції та Німеччини та близько 60% показника Австро-Угорщини. Сільськогосподарські виробники, незважаючи на поширену в публіцистиці думку про занепад старих центральних сільськогосподарських регіонів, вирощували достатню кількість продукції, здатну забезпечити споживання всередині країни та експортний продаж. українська промисловість виробляла стільки ж сталі, скільки Німеччина чи Франція, а з видобутку вугілля займала друге після США місце.
Американський дослідник Пол Грегорі вважає, що за збереження таких темпів розвитку «дуже важко уявити ситуацію, коли територія колишньої української імперії не була б сьогодні світовою економічною державою, що забезпечує своїм громадянам життєві стандарти, близькі до європейських».
Проте зростання це було перервано Першою світовою війною, революціями та Громадянською війною. Після кризи національний дохід України скоротився на 62%, особисте споживання - на 56%, а надмірна смертність склала 13 млн осіб. Залізнична галузь також була розорена, з ладу було виведено близько 80% колій. Вантажооборот зменшився вчетверо.
Старший економіст Royal Bank of Scotland Тетяна Орлова розповіла «Газеті. Ru», як влада може стимулювати економічне зростання в Україні
Сьогодні залізниці відіграють важливу роль у житті держави. Однак їхній ефект незрівнянний з тим, який вони надали в XIX столітті. У планах держави модернізація Байкало-Амурської та Транссибірської магістралей, але, як кажуть аналітики, вплив цих проектів на економічне зростання буде незначним.
За словами Миколаєва, мультиплікативний ефект, тобто те, наскільки нове будівництво активізує вкладенняприватних інвесторів буде невеликий. Як приклад аналітик наводить Сочі. «Там було збудовано нову магістраль до Червоної Поляни, на яку пішли мільярди рублів. Тим не менш, якщо подивитися на темпи зростання економіки в останні роки, то саме в ці роки ці темпи падали. Тому не варто переоцінювати вплив будівництва залізниць на економіку країни в наші часи», — резюмує Миколаїв.