Як з’явився перший SAAB
Авіаційним корінням у різні роки хвалилося багато автомобільних компаній, але тільки в однієї з них зображення літака винесено на фірмову емблему. І ні, це не BMW. Це нині, на жаль, спочив у бозі SAAB, чий логотип довгий час прикрашав анфас двомоторного бомбардувальника, в якому неважко вгадати риси "Юнкерс-86". Втім, як заведено говорити, шведський бренд ми любимо не лише за це…
Цього року автомобілям SAAB виповнилося 70 років — чудова нагода здути пил з мого старого матеріалу про історію створення моделі SAAB 92. Текст пропонується до вашої уваги з доповненнями.
Отже, уявіть ситуацію: надворі 1945 рік. Щойно закінчилася найстрашніша в історії людства війна, Європа більш-менш лежить у руїнах, хоча радості все одно незрівнянно більше, ніж сум. Але в невеликому шведському містечку Трольхеттан, назва якого в перекладі означає Холм тролів, все відбувається з точністю навпаки. Ніякої розрухи і близько немає — Друга світова пройшла королівство “Тре Крунур” стороною, але чи до веселощів, коли містобудівне підприємство — авіаційна компанія SAAB закінчувала військові замовлення. Кому війна, а кому мати рідна, так?
Svenska Aeroplan Aktiebolaget, тобто "Шведське авіаційне акціонерне товариство" або, по-простому, SAAB, утворилося в 1937 році. Причому головним завданням підприємства було створення сучасних бойових літаків. На хвилі побоювань нової війни відчутних мілітаризація в Європі йшла повним ходом. Ось чому уряд Швеції з першого дня надавав SAAB усіляку підтримку та забезпечував щедрими замовленнями. Серед перших розробок фірми з Трольхеттану стратегічний бомбардувальник SAAB B-3 – ліцензійна версія німецького Junkers Ju 86. Цікавокого збиралися лякати шведи своїм висотним бомбером, якого не добиралися винищувачі-перехоплювачі?
Ось вона перша продукція SAAB – бомбардувальник B-3, ліцензія з німецького Ju 86
Коли війна, що так довго назрівала, все-таки гримнула, “Три Крунур” примудрилися залишитися осторонь головних подій. Зберігаючи нейтралітет, шведи примудрялися торгувати як із країнами Осі, і з союзниками. Достатньо згадати, що експорт залізняку до Німеччини у грізні сорокові досяг 10 мільйонів тонн на рік. Де цікаво виявилася військова машина Вермахта без шведського металу? Але якими засобами та якою ціною шведи підтримували свій “нейтралітет” — питання цілого роману. Нам же зараз цікаво, що 1945-го, коли Друга світова нарешті закінчилася, SAAB опинився на роздоріжжі.
З настанням мирного часу військові замовлення, які щедро оплачували міністерство оборони, почали сходити нанівець. Кому тепер потрібні бомбардувальники, розвідувальні та тренувальні літаки з Трольхеттану? На той час сектор цивільної авіації ще не вважався комерційно вигідним, принаймні для порівняно невеликої компанії. Тоді в керівництві SAAB задумали над варіантами диверсифікації виробництва.
Хрещений батько SAAB 92 Гуннар Люнгстрем (на фото зліва) — чудовий інженер і так собі дизайнер
Пропозиції були найцікавішими. Серед іншого шведи цілком серйозно розглядали можливість випуску побутових електроприладів і збірних дачних будиночків. Добре, що вчасно схаменулися. Усвідомивши, що використовувати високотехнологічний потенціал авіаційної компанії під випуск прасок і збірних сараїв це схоже на забиття цвяхів кришталевими молотками, директори SAAB Рагнар Варгрен і Свен Оттербек вирішили спробувати будуватиавтомобілі.
Треба сказати, автопромисловість Швеції 1945 року виглядала скромно. У країні налічувалася одна-єдина по-справжньому серйозна автомобільна компанія Volvo, яка випускала хоч і якісні, але досить дорогі машини, які не могли повністю задовольнити попит покупців. Словом, ринок чекав на свій народний автомобіль.
SAAB 91 Safir, наступний проект фірми – це вже автомобіль
Як заведено говорити про те і вирішили. Керівником проекту під індексом 92 - SAAB 91 увійшов в історію як тренувальний літак - призначили Гуннара Люнгстрема, досвідченого та виконавчого інженера-прочніста. Той важливий момент, що Гуннар досі не займався розробкою автомобілів, керівництво не хвилювало. Тим більше, що ще до війни Люнгстрем брав участь у розробці автоматичної коробки передач (конструкції, між іншим, свого батька) і співпрацював з британськими автомобільними фірмами Rover та Triumph. Виходило, що досвіду щодо чотириколісної техніки у нього було значно більше, ніж у будь-якого співробітника SAAB. Коротше, Гуннар взяв під козирок та почав збирати команду для розробки першого в історії марки автомобіля.
Конструкція DKW F8 стала музою для інженерів SAAB
Виглядало це забавно. Можете уявити хокеїстів-професіоналів, яких вивели на баскетбольний майданчик? Порівняння цілком доречне, адже, за словами того ж Люнгстрема, з 15 осіб, які увійшли до групи розробників, права водія були максимум у двох-трьох осіб!
Добре вже те, що хлопці знали, з чого починати. Ще в довоєнній Швеції гарним попитом мали малолітражки німецької фірми DKW. Компактні, невибагливі та недорогі моделі F7 і F8 здобули славу чесних роботяг. Саме наконструкцію цих машин і звернули погляди новоявлені автомобільні інженери SAAB. Шведів, не обтяжених практичним досвідом створення автомобілів, не турбували спірні моменти. Скажімо, явно нонконформістський на той час передній привід або неочевидні переваги двотактного двигуна. Навпаки, "саабівці" скрізь бачили плюси. Передні ведучі? Добре — не потрібен карданний вал. Двотактний мотор? Нехай буде — через специфічний спосіб мастила — олію в подібні двигуни додавали прямо в бензин — вони легше заводяться у мороз! Для Швеції з її серйозними зимами дуже важливий момент.
Ось так рухаючись практично на дотик Гуннар Люнгстрем і команда дійшли дуже прогресивної для 40-х років конструкції. До переднього приводу, незалежної підвіски та кермового управління рейкового типу додавалася ще й рідкісна для того часу конструкція кузова, що несе, — примітивну раму просунуті авіаінженери навіть не розглядали. Ну а кузов і зовсім вийшов геніальним.
Перший ходовий прототип майбутнього SAAB 92
Щоправда, спочатку розробники проекту 92 вирішили обійтися без дизайнера. Гуннар Люнгстрем сам намагався накидати приблизний вигляд майбутньої машини. Але його ескізи, мабуть, так налякали керівництво, що професіонала незабаром знайшли. Знаменитий — не тільки згодом, а й на той момент — Сікстен Сасон прийшов на роботу в SAAB вже під час роботи над проектом 92. Взагалі-то його справжнє прізвище Андерссон. Але вже в юному віці талановитий син успішного шведського скульптора став підписувати свої роботи ім'ям Сасон, а потім і зовсім змінив запис у паспорті. За плечима Сікстена були академічна освіта Парижа та досвід роботи у всіх можливих сферах дизайну: від швейних машинок та фотоапаратів до поїздів таавтобусів. Його послугами користувалися всі головні шведські бренди: "Хускварна", "Хасельблад", "Електролюкс". На початку 40-х Сасон, до речі, співпрацював і з авіаційним на той момент SAAB. Тепер до Сікстена звернулися із проханням допомогти у створенні автомобіля.
Батьки з дитиною: Люнгстрем у центрі, Сасон — крайній праворуч
До цього Сасон малював машини лише, як то кажуть, для душі. Причому, серед його довоєнних робіт можна знайти ескізи, що дивно нагадують мікрокари Isetta і Messerschmitt, які з'являться в реалі лише через 20 років. Тепер Сікстен узяв один із своїх нарисів, датований 1939 роком, трохи допрацював його і представив інженерам SAAB. Ті прийшли в повне захоплення. По-перше, робота великого майстра не йшла в жодне порівняння з мазнею Гуннара Люнгтрема, а потім цей автомобіль найбільше нагадував фюзеляж літака, позбавлений оперення. Лінія даху, що обтічна, обтічні крила, майже повністю закриті - причому не тільки ззаду, але і спереду - колісні арки. У своїй аеродинамічній трубі - звання авіавиробника зобов'язує! - Модель в масштабі 1:10 показала вражаючі 0,32 лобового опору. Це наприкінці 40-х років!
Лобовий опір 0,32. Для кінця 40-х це шок!
Щоправда, на оглядинах керівництво компанії розійшлося в думках щодо естетичних цінностей машини. Але Гуннар Люнгстрем, який увійшов у смак, виявився непохитним: «Якщо такий дизайн заощадить власнику 100 літрів бензину на рік, мені начхати на те, що машину порівнюють з жабою!».
Аеродинамічний дизайн вдалося відстояти, але роботи попереду був ще непочатий край. Незнайомі з технологією виробництва автомобілів шведи, які до того ж мали проблеми з обладнанням, працювали старим.дідівським способом. Форму кузова першому ходовому прототипу надавали без допомоги пресів виключно методом ручного формування. При цьому двигун, систему охолодження і навіть бензобак цілком запозичили у знайденого мало не на звалищі DKW.
Тепер у SAAB з'явилося не лише бажання, а й кошти. У Штатах невдовзі замовили промислові преси для штампування кузовних панелей. В очікуванні поставки від компанії Clearing Machine, шведські інженери за образом і подобою двигуна DKW створювали свій двотактний двигун. Не обійшлося без роботи над помилками.
Тепер зрозуміло, чому від закритих колісних арок попереду вирішили відмовитися.
Скромні вступні, нічого не скажеш. Натомість 92-й був гарний з погляду аеродинаміки, та й важив небагато — споряджена вага всього 762 кг. Динаміка у будь-якому випадку була хіба що прийнятною. Сотню SAAB 92 набирав десь за півхвилини, а швидше за 105 км/год машина не могла розігнатися фізично.
Втім, не порівнюйте сьогоднішні реалії із повоєнними. Для кінця 40-х новий Saab був схожий на одкровення. Він нічим не поступався за динамікою подібного за габаритами VW Beetle - складно повірити, але "Жук" взагалі-то навіть трохи довше - але при цьому клав німця на лопатки в плані просторого салону та дорожніх манер. Журналісти англійського Autocar не приховували захоплення автомобілем досі нікому не відомої марки.
Зверніть увагу на товщину дверей прототипу. Спочатку розробники явно переборщили із запасом міцності.
На серійній версії дверцята все ж таки тонші.
— З усіх новаторських ідей SAAB 92 найбільше вражає керованість. На нерівних, звивистих доріжках цей маленький автомобіль просто чудовий! Впевнені, за наявності потужнішогодвигуна він міг би багато чого досягти на трасі ралі «Монте-Карло»!
Британці, як у воду, дивилися. Навіть у стокове вигляді 92-й виявився гідним спортсменом. Надійна конструкція та легкий для розуміння передньопривідний характер дозволили заводському інженеру Saab Ральфу Мельді фінішувати другим у класі на ралі Монте-Карло 1950 року. Через два тижні після початку серійного виробництва! А ще трохи пізніше Мельде виграє популярне у Швеції «Зимове ралі».
Як і перші моделі Land Rover, ранні SAAB були в основному зеленими. Причому з тієї ж причини на складах було повної фарби для військових літаків.
Але і без спортивних успіхів попит на машину випереджав пропозицію. У перший повний рік виробництва у Трольхеттані збирали лише по три автомобілі на день — на коло вийшло 1246 штук. Поступово обсяги випуску збільшувалися, але масштаби Volkswagen, Ford чи навіть Volvo SAAB виходити не поспішав. Всього за шість років шведи зроблять трохи більше ніж 20 тисяч 92-х. Хоча ринок із радістю проковтнув би й утричі великі тиражі.
Пізня версія моделі SAAB 92B вже з багажником, що окремо відкривається.
Але не звинувачуйте компанію у небажанні розвивати бізнес. Тут все не так однозначно. Згадаймо, адже 92-й створювався в той час, коли SAAB не отримував авіаційних замовлень. Але протистояння західного світу і СРСР, що посилилося на початку 50-х, принесло військово-промисловому комплексу нові бюджети. Свій дуже важкий шматок пирога отримали і шведи.
Автомобільний бізнес у Трольхеттані розсудливо не закопували, але й розвивати його ударними темпами також вже не могли, а може, просто не хотіли. До чого все це призвело, ми, на жаль, знаємо.
Дизайн Сасона від 92-го перейде на моделі 93 та 96 тадоживе аж до 80-х!