Літаючі слони не спрацювали
Збори акціонерів ВАТ "Аерофлот - українські авіалінії" і майбутні вибори його генерального директора, що відбулися незабаром, підняли хвилю громадського інтересу до долі найбільшої і найстарішої авіакомпанії країни. А ця доля складається дуже непросто.
Минуло десять років з моменту утворення ВАТ "Аерофлот – українські авіалінії". Будучи створеним на початку 90-х років на основі монстра радянської економічної системи, що об'єднував усі цивільні авіапідприємства Радянського Союзу, сучасний український "Аерофлот" успадкував всесвітньо відому торговельну марку, широку маршрутну мережу, виняткові права на виконання більшості міжнародних рейсів, великий парк літаків. 100 машин різних типів) та потужну технічну базу. Зіткнувшись із реальною ринковою конкуренцією з боку провідних міжнародних авіаперевізників, новий "Аерофлот" був поставлений перед необхідністю знайти ефективну відповідь та зайняти свою нішу. Таке завдання постало і перед новим генеральним директором Валерієм Окуловим, який обійняв цей пост у 1997 р.
Рік з року "Аерофлот" демонстрував збільшення обсягів авіаперевезень та виручки, а в 2000 – 2001 роках. компанії вдалося вийти на беззбитковість, хоча зовнішні фінансові аналітики, виходячи з даних 1 кварталу 2001 р., сумніваються у збереженні навіть існуючого невисокого рівня рентабельності. Проте докладніший фінансовий аналіз насторожує. Справа в тому, що понад 20% доходу компанії формують так звані "доходи за договорами з іншими компаніями" – щорічний обсяг яких уже перевищує $300 млн. на рік. За 1997 – 2001 рр. Обсяги доходів "Аерофлоту" за статтею "Інші доходи" склали близько $1,6 млрд."Аерофлот" має права польотів на міжнародних рейсах. Більшість країн, як правило, обмежують польоти закордонних авіакомпаній до своїх міст з метою зрівняти можливості своїх авіаторів та іноземців.
З метою врегулювання конкуренції укладаються міжурядові угоди, в яких фіксується кількість польотів, які можуть здійснювати національні та іноземні авіакомпанії на рейсах між двома країнами. Діючи в рамках таких угод, національні авіакомпанії можуть поступатися своїми рейсами в експлуатацію іноземним перевізникам, отримуючи відповідну винагороду. В Україні доходи від продажу прав на міжнародні маршрути отримує "Аерофлот". Інші українські авіаперевізники – навіть повністю державні – у розподілі доходів від продажу рейсів не беруть участі і мають розраховувати лише на власні сили. Але, припустимо, що така державна політика щодо підтримки провідного національного авіаперевізника.
Як додаткова державна підтримка уряд України пішов на виняткові заходи: "Аерофлоту" було надано податкові звільнення на суму понад $1 млрд., завдяки чому авіакомпанія змогла імпортувати 27 літаків Boeing-737, Boeing-767, Boeing-777 і Airbus-310. Адже, на думку В. Окулова, вітчизняні літаки, що становлять основу парку, є збитковими та ненадійними, а пасажири, особливо іноземці, не хочуть літати на них.
Таким чином, сукупний обсяг різних форм державної підтримки авіакомпанії протягом 1997 – 2001 років. становив близько $3 млрд. Ввезено нові імпортні літаки. Для підвищення іміджу "Аерофлоту" за кордоном було найнято дорогі іноземні консультанти. Літаючі слони заполонили телевізійні екрани. Здавалося, тепер усі проблеми авіакомпанії мають бути вирішені.
Проте імідж авіакомпанії анітрохи не покращав. За висновками англійської консультаційної компанії "Індентика", споживачі вважають "Аерофлот" "дешевим, нудним, ненадійним перевізником", а ставлення до нього за кордоном "не покращало ні на йоту з тих пір, коли він був улюбленою авіакомпанією невимогливих бідних туристів". У 2000 р. читачі міжнародного журналу Business Travel називають "Аерофлот" найгіршою авіакомпанією року, поряд з В'єтнамськими авіалініями та Авіалініями Нігерії. При цьому споживачі не звертають уваги на тип літака - вони нехтують як аерофлотівськими "Ілами" та "Тушками", так і "Боїнгами" та "Аеробусами".
При ціні на квитки в 2-3 рази нижче, ніж у іноземних авіакомпаній, заповнюваність місць першого та бізнес-класів (джерела прибутку для більшості авіаперевізників) катастрофічно низька - 20 - 30% - багаті пасажири віддають перевагу іноземним авіаперевізникам. Таким чином, ринкова стратегія компанії, націлена на досягнення високої якості обслуговування пасажирів та заснована на експлуатації іноземних літаків, не справдилась. "Літаючі слони не спрацювали", - написала "Уоллстріт Джорнал" у 2001 р.
Практика експлуатації західних літаків нашими авіакомпаніями загалом досить цікава. Крім "Аерофлоту" право безмитного ввезення було надано кільком українським перевізникам, у т.ч. Трансаеро (літаки Boeing-737. Boeing-757, DC-10), Красноярським авіалініям (DC-10) та іркутській авіакомпанії "Байкал" (Boeing-757). Однак нікому з них ці пільги не принесли щастя, що очікувалося. Сумний фінансовий стан Трансаеро, який повернув після кризи 1998 р. всі літаки Boeing-757 і DC-10, добре відомий. Красноярський авіаперевізник, зневажавши старий літак DC-10, також був змушений відмовитися від нього. А"Байкал" взагалі збанкрутував. "Аерофлот" не став винятком у ланцюзі невдач, які переслідують українських експлуатантів іноземної авіатехніки: щорічні збитки компанії від експлуатації кожного з чотирьох Boeing-767-300 становлять $4 млн. Кожен із двох Boeing-777 завдає щорічних збитків близько $2 млн.літа із завантаженням крісел 80% (середній показник по компанії – близько 60%).
Надійність іноземних літаків теж виявилася дещо нижчою за очікувану. У 2001 р. було випущено звіт Міжвідомчої робочої групи, комісії, яка займалася порівняльною оцінкою цивільних літаків, де наводилася цікава статистика. Виявляється, частота відмов на новому аерофлотівському літаку Боїнг-777 (92 випадки на 1000 льотних годин) можна порівняти з аналогічним показником Ту-154М (104 відмови), що перебувають в експлуатації ще з радянських часів. Для лайнера вартістю $130 млн. це забагато.
Проте керівництво "Аерофлоту" з наполегливістю, гідною кращого застосування, продовжує називати як основного винуватця своїх бід свої літаки вітчизняного виробництва Іл-86, Іл-96 та Ту-154. На думку аерофлотівського начальства, українська авіатехніка вкрай ненадійна і часто виходить з ладу - на підтвердження цьому наводиться статистика, з якої дійсно видно, що, наприклад, Іл-96-300 ламається набагато частіше за "Боїнгів" і "Аеробусів". Проте скрупульозніший розгляд питання спростовує таку думку. Виявляється, наприклад, літак типу Іл-96-300, що перебуває в експлуатації у "Домодєдовських авіаліній", ламається чомусь у 5 разів рідше, ніж аналогічний аерофлотівський, і за надійністю навіть краще за західні літаки. У чому ж справа?
Відповідь на питання криється щодо "Аерофлоту" до технічного обслуговування та ремонту своїх літаків. Заводи-виробники,приймаючи аерофлотівські "Іли" та "Ту" на капітальний ремонт, виявляють значні обсяги корозії, дефектів та руйнувань. На думку заводчан, аерофлотівські технічні служби часто ігнорують виконання обов'язкових регламентних форм технічного обслуговування літаків. Природно, що без належного догляду літаки частіше виходять з ладу. За наявності нормального техобслуговування, як, наприклад, у "Домодєдовських авіаліній", рівень відмов в українських літаків навіть дещо нижчий, ніж у їхніх західних аналогів. Зауважимо, що основну частину робіт з технічного обслуговування "Боїнгів" та "Аеробусів" господарі літаків - іноземні лізингові компанії - не довіряють "Аерофлоту", тому машини доводиться регулярно ганяти до Європи на технічні огляди та ремонти.
Незважаючи на зневажливе ставлення "Аерофлоту" до технічного обслуговування, вітчизняні літаки - Іл-96, Іл-86 та Ту-154 не лише покривають збитки від експлуатації "Боїнгів", а й рятують аерофлотівських пасажирів в екстрених ситуаціях. Прес-служба компанії сором'язливо зам'яла нещодавній інцидент з аерофлотівським Іл-86 у Дубаї, коли за недбалістю екіпажу, який забув (!) випустити при посадці шасі, наповнений 300 пасажирами лайнер сів "на черево" і спалахнув. Тільки завдяки потужній конструкції літака, ефективній системі пожежогасіння та злагодженим діям стюардес, які швидко організували евакуацію пасажирів, вдалося уникнути людських жертв.
Які ж результати п'ятирічного експерименту уряду щодо державної підтримки "Аерофлоту"? Вирвавши зі мізерного федерального бюджету близько $3 млрд. і вкачавши їх до "Аерофлоту", держава отримала приз у вигляді "найгіршої авіакомпанії року". Основна діяльність є збитковою. Компанія міцно сидить на голці прихованих державних субсидій увигляді доходів від продажу іноземцям прав на маршрути. Оновлення літакового парку за рахунок придбання в лізинг нових літаків, навіть на умовах гігантських податкових звільнень, виявилося неефективним – отримані "Боїнги" виявилися збитковими. Наявні українські літаки поступово стають непридатними як через природне старіння, так і через низьку якість технічного обслуговування літаків, що негативно впливає і на безпеку польотів.
У цій ситуації Окулов не знаходить нічого кращого, як розпочати публічну боротьбу за продовження свого контракту на новий п'ятирічний термін під затертим гаслом "Смерть українському авіапрому". Адже набагато простіше знайти крайнього на стороні та списати на нього причини власних недоліків та помилок. Цікаво, хто стане у В. Окулова крайнім, якщо зусилля західних лобістів щодо розвалу українського цивільного авіабудування виявляться успішними. Мабуть, сільське господарство.
Залишається питання, що з цього приводу вважає головний акціонер авіакомпанії - держава.