Літаки, що мріяли про небо - Військовий огляд
В історії авіації існує багато прикладів, коли літаки не виходили навіть за стадію паперових проектів. Багато машин дійсно ніколи не пішли в серію, залишаючись лише на папері або у вигляді демонстраційних зразків. Однак деякі з них, побудовані в металі та літаючі, також не змогли знайти дорогу до неба. Далі йтиметься про чотири літаки різних часових відрізків, які справді могли сказати своє вагоме слово в авіабудуванні, але з тих чи інших причин так і не дісталися стадії серійного виробництва.
Швидкісний пікіруючий бомбардувальник (СПБ)
Вже з початком Другої світової війни військові багатьох країн на своїй шкурі змогли переконатися в тому, наскільки ефективною і страшною зброєю може бути бомбардувальник, що пікірує. Стало це остаточно зрозумілим і командуванню радянських ВПС. Достоїнства пікуючих бомбардувальників наочно демонстрували німці, вміло включивши їх у свою стратегію блискавичної війни. Вперше вони були масово використані при нальотах на Польщу (Ju-87 склали половину всіх використаних проти Польщі бомбардувальників). Керуючись цим наочним прикладом, у Радянському Союзі одразу кілька конструкторських бюро розпочали роботу над створенням пікіруючого бомбардувальника. У цьому напрямі працювали КБ Полікарпова, КБ Петлякова та КБ Туполєва.
В результаті проведеного аналізу льотних катастроф під час випробувань машини вдалося встановити, що причиною стали не прорахунки конструкторів, а помилки, які були допущені на етапі виробництва літаків. Продування одного з прототипів у ЦАГІ продемонструвало, що СПБ має гарні льотні якості. На початку 1941 року фахівці ЦАГІ дали висновок про те, що перешкод для подальших випробувань машини немає,але було пізно. Наприкінці 1940 року в серію було запущено іншого пікіруючого бомбардувальника Петлякова — Пе-2. Літак дуже добре зарекомендував себе у роки Великої Вітчизняної війни. Він трохи вигравав у швидкості у СПБ, але поступався йому по бомбовому навантаженню на внутрішній підвісці та скоропідйомності.
При цьому, припиняючи роботи із СПБ, керівництво ВПС не врахувало факт часу. Війна ставала ближче з кожним днем, а впровадження в серійне виробництво Пе-2 йшло дуже повільно. У той же час, СПБ був готовий до масового серійного виробництва більшою мірою. Для Пе-2 потрібно було ще налагодити виробництво та виготовити оснастку. У результаті на початок війни було випущено лише 64 таких літака. Освоювати нову машину льотчикам довелося у боях, що супроводжувалося великими втратами. А до проведення бомбардування з пікірування радянські ВПС перейшли лише з 1943 року.
Політ «Валькірії»
Інформація, що з'явилася наприкінці 1950-х років, про те, що Пентагон зацікавлений у випуску висотного швидкісного стратегічного бомбардувальника, що володіє швидкістю польоту в 3М, справила в радянському Генштабі ефект бомби, що розірвалася. Практично одразу ж фахівцям ОКБ Мікояна було доручено розробити новий перехоплювач, який згодом отримав позначення МіГ-25. Проте побоювання радянських військових виявилися марними. Американський літак не пішов далі за стадію експериментального зразка. ХВ-70 «Валькірія» не пішов у серійне виробництво. Усього було створено два такі літаки-прототипи. Вони виконали свої перші польоти у 1964 та 1965 роках відповідно. Перший не зміг досягти заданих швидкісних параметрів, максимальна його швидкість становила 2,5М, тоді як другий порадував військових і творців більше, розвинувши максимальну швидкість 3300 км/год.
Варто зазначити, що доля бомбардувальника була вирішена наперед практично з самого початку. Машина народжувалася у болісних суперечках між фірмою-виробником, замовником та Конгресом. Одні вважали, що міжконтинентальні ракети будуть набагато ефективнішими за вразливий і громіздкий літак. Інші вважали, що висота та швидкість польоту стратегічного бомбардувальника не дозволять йому ефективно здійснювати бомбометання. А треті вважали, що літак морально застаріє ще на стадії створення, перш ніж конструктори зможуть впоратися з масою проблем суто технічного характеру. У результаті багато скептиків мали рацію. А поява та масове виробництво в СРСР перших далеких ЗРК С-75 лише підтвердило вразливість «Валькірії».
ХВ-70 «Валькірія» був літаком, виконаним за схемою качка з трикутним крилом, стрілоподібність якого по передній кромці становила 65,6 градуса. "Валькірія" була по-справжньому гігантським літаком. Цей стратегічний бомбардувальник мав максимальну злітну масу в 244 тонни. А ємність його 11 внутрішніх баків-відсіків становила майже 178 тисяч літрів. Бомбардувальник оснащувався шістьма турбореактивними двигунами YJ 93-QF3 виробництва компанії Дженерал електрик. Для літака в США навіть створили спеціальне паливо JP-6, що має нижчий тиск пари, менший осадоутворення і підвищену термічну стабільність. За токсичністю це паливо, яке в США прозвали «Зеленим драконом», можна було порівняти з бойовими отруйними речовинами, що не можна було віднести до плюсів бомбардувальника. Практична стеля літака складала 23 тисячі метрів, а дальність польоту доходила до 7 тисяч кілометрів. Бойове навантаження машини оцінювалося 29,5 тонн.
Варто зазначити, що на той момент американськівійськові вже встигли охолонути до свого «супербомбардувальника». Причиною стали і потужні радянські ЗРК С-75 та інформація про винищувача-перехоплювача МіГ-25, який був на підході. У таких умовах ХВ-70 не міг розраховувати на безроздільне панування у небі. Проти Радянського Союзу США вирішили нарощувати ударну міць стратегічних атомних підводних човнів. А для бойових дій із країнами третього світу цілком вистачало перевірених часом бомбардувальників В-52. При цьому програма зі створення супербомбардувальника коштувала величезну суму. Про обсяги робіт у рамках цієї програми можна судити за такими цифрами: у програмі створення літака брало участь 20 тисяч різних організацій та підприємств (з них лише над його крилом працювало 8 тисяч), всього на створення машини було витрачено 14,5 мільйона людино-годин. Вартість програми досягла рекордних 1,3 мільярда доларів. Таким чином, кожен із двох побудованих прототипів обійшовся платникам податків у 650 мільйонів доларів. Амбітна програма була закрита в 1969 році, на той момент перший прототип встиг здійснити 33 польоти, в тому ж році літак був переданий в Авіаційний музей США.
Многостраждальна «Сотка»
Над літаком працювало ОКБ Сухого із залученням широкого кола радянських наукових організацій. Спочатку командування радянських ВПС зробило запит на будівництво 250 подібних літаків, виявляючи великий інтерес до літака. Цілком очевидно, що такої кількості стратегічних бомбардувальників армії просто не потрібно, проте тут був на практиці реалізований принцип тих років: проси більше, бо отримаєш все одно менше.
При розробці літака було надано перевагу аеродинамічній схемі «качка», яка відразу ж привернула увагу радянськихконструкторів. При цьому спроби розробки компонування стратегічного бомбардувальника за ще однією перспективною схемою — «безхвостка» — повторювалися регулярно, але не вели жодних успіхів. Радянський бомбардувальник, як і його американський аналог, мав визначні тактико-технічні характеристики. Т-4 мав здійснювати політ на висоті 25 тисяч метрів, прориваючи будь-яку систему ППО, яке швидкість польоту становила 3000 км/год. Використання 4 ТРД дозволяло забезпечити літаку 45 тонн бойового навантаження, максимальна злітна маса сягала 135 тонн, практична дальність польоту - 6000 км. Зрозуміло, йдеться лише про теоретичні цифри, оскільки вони були досягнуті практично через раннього припинення льотних випробувань машини і згортання даної конструкторської теми.
Причин закінчення блискучого проекту є кілька. Міністр авіаційної промисловості посилався на надзвичайну дорожнечу проекту, сума його реалізації оцінювалася в 1,3 млрд. рублів. Для будівництва необхідної кількості літаків та проведення держвипробувань Т-4 у КБ Сухого просто не було своїх виробничих потужностей. При цьому далися взнаки інтриги між радянськими конструкторськими бюро. Туполєв зробив усе можливе, щоб Казанський авіаційний завод не приступив до складання настановної партії Т-4, висунувши пропозицію щодо будівництва тут своєї нової модифікації — Ту-22М. Крім цього, Туполєв просто переконав радянське керівництво в тому, що бомбардувальники його КБ найкращі в країні. Також тоді ОКБ Сухого працювало над перспективним винищувачем Су-27, і конструкторів просто не хотіли «відволікати» від вирішення цієї насущної для ВПС проблеми.
Програма розробки Т-4 «Сотки» була припинена лише після 10 скоєних польотів. Таким чином, як і вУ випадку з «Валькірією», величезні гроші були витрачені практично даремно. Цікава, як і сума витрат була дзеркальної лише над доларах, а рублях і становила фантастичну на той час суму — 1,3 мільярда рублів. Згодом у СРСР у КБ Туполєва справді було створено видатного стратегічного бомбардувальника — Ту-160, який перебуває на озброєнні ВПС України донині. Але ця машина з'явилася в далекій авіації лише 1987 року. При тому ж приблизно бойовому навантаженні літак поступався у швидкості «Сотці» (2200 км/год проти 3000 км/год) і трохи практично по стелі польоту.
Надманеврений винищувач Су-37
Якби літак Су-37 вдалося використати ще наприкінці 1990-х років (єдиний льотний екземпляр був побудований ще в 1993 році), то це стало б досить відчутним ударом по можливостях ВПС країн НАТО. Літак явно перевершував за своїми бойовими можливостями американські винищувачі F-15, F-16 та F/A-18. Несхильні особливо хвалити українську техніку західні експерти дуже хвалебно відгукувалися про українського перспективного винищувача. Проте фінансовий стан та політичні амбіції України 1990-х років поставили хрест на перспективній машині.
Винищувач Су-37 був спроектований на базі винищувача Су-27М. Основною відмінністю було використання потужнішого двигуна з УВТ, нове прицільне та навігаційне обладнання, широке застосування нових матеріалів: композити та нові алюмінієво-літієві сплави. У рамках проведення льотних випробувань літак уже у 1990-ті демонстрував унікальні можливості з маневрування. Вперше саме на Су-37 були відпрацьовані льотні маневри, пов'язані з виходом на навколонульові швидкості та надвеликі кути атаки. Літак міг виконати бойовий розворот лише за 10 секунд,буквально «крутячись навколо свого хвоста», міг зробити розворот у площині симетрії на 360 градусів. На літаку виконували такі фігури вищого пілотажу як «Дзвон» та «Кобра» з кутами атаки до 180 градусів. При цьому літак міг нести солідне бойове навантаження - 8000 кг на 12 точках підвіски. Всього було розроблено 70 варіантів зовнішньої підвіски для даного літака з широкою номенклатурою озброєнь, що використовуються.