Морський агент та стивідорне обслуговування
Однак таке поєднання інтересів агента та стивідора не завжди вигідне для судновласника.
Найбільшу вигоду (з погляду здешевлення вартості вантажних робіт) судновласник може мати за умови, що стивідорна компанія повністю або частково належатиме йому. Але в цьому випадку судновласник має гарантувати стивідорній компанії значний обсяг операцій, щоб забезпечити їй належну зайнятість та прибутковість. Тому дозволити це можуть тільки великі судноплавні компанії, мають велику частоту заходів судів у той чи інший порт, що забезпечує постійне завантаження терміналів, або судновласники, що вступили в пай з іншими операторами. Це особливо характерно для лінійних операторів спеціалізованого флоту, які, дбаючи про скорочення стоянкового часу та витрат, прагнуть мати в портах власні термінали та власних стивідорів. Зростання спеціалізації тоннажу та технології вантажних робіт спричинило спеціалізацію стивідорних компаній за видами вантажів (генеральні, навалочні, лісові, контейнерні, ролкерні). Більшість стивідорних компаній не мають власної робочої сили, за винятком мінімальної кількості докерів, які зазвичай є бригадирами, відповідальними за організацію вантажних робіт. Необхідну кількість робочої сили стивідор за погодженням з агентом замовляє на момент підходу судна в пулі, що є в порту. Адміністрація пулу отримує заявки на бригади від стивідорних чи інших компаній і відповідно до них виділяє докерів на вантажні роботи. Оплата за роботу провадиться за заздалегідь узгодженими та зафіксованими в колективному договорі ставками. У більшості портів стивідори виконують весь комплект вантажних, термінальних та складських.робіт. Але в країнах, де портові роботи діляться на стивідорні (головним чином борту судна) і термінальні (на березі), перші виконуються стивідорною компанією, а останні – термінальним оператором. У цьому випадку судновласник укладає 2 контракти – стивідорний та термінальний. При цьому зазвичай зростає вартість робіт, то невигідно для судновласника. Також виникають проблеми з моментом переходу відповідальності за збереження вантажу та засобів укрупнення від стивідора до термінального оператора. Коли стивідор виконує і ті, й інші операції, у стивідорному контракті обумовлюються 2 ставки: ставка на стивідорні та ставка на термінальні операції. У цьому випадку судновласник має справу з однією компанією, яка відповідає за весь комплекс операцій. Це скорочує витрати та спрощує розрахунки.
Основний документ, що регулює відносини між судновласником та стивідором – стивідорний контракт, який визначає терміни обробки судна, комерційні умови та вартість стивідорних робіт. У контракті докладно викладаються не тільки обов'язки стивідора та судновласника, розмір основних та додаткових ставок у разі пошкодження судна, вантажу чи заподіяння особистої шкоди, а й термін дії контракту та порядок вирішення спорів. Судновласники, як правило, або обумовлюють певний термін дії контракту (рік або два), або укладають його на невизначений термін, але з правом розірвання контракту шляхом подання заздалегідь (2-3 місяці) нотису про такий намір. Якщо договір укладено обслуговування судноплавної лінії, то її закритті дію договору фактично припиняється, хоча формально може залишатися у силі.
При обробці контейнерних та ролкерних суден додаються такі операції: ¨ затарка/розстарка; ¨організація інспекторськогоогляду та оформлення приймально-здаткового акта;
¨організація дрібного ремонту; ¨підйом контейнерів на шасі або в штабель та зняття; ¨оформлення плану завантаження контейнера/шасі; ¨інформування агента про щоденний статус контейнера/трейлера; ¨пломбування; ¨організація зберігання кріпильного матеріалу, стійок та брезентів, знятих з трейлерів; ¨кріплення вантажу та покриття брезентом.
При погодженні умов договору важливо, щоб стивідорна ставка охоплювала якнайбільший список операцій, оскільки за операції, не включені до списку, стивідор може вимагати додаткову оплату.