На ручнику
У аварії ЯК-42 з «Локомотивом» винна «помилка блондинки»
Так було зазначено у поширеному авіаційним комітетом сполученні. Як пише «МК», гальмо стоянки літака є аналогом ручного гальма в автомобілі і використовується тільки під час стоянки. Хоча повітряне судно, перебуваючи на гальмі стоянки, може рушити з місця і проїхати якусь відстань, потужності двигуна для повноцінного розгону і зльоту в такому стані не вистачає.
За даними джерела «МК», із розшифровки «чорних ящиків» Як-42 з'ясувалося, що перед зльотом командир повітряного судна Андрій Соломенцев наказав другому пілоту Ігореві Жевелову взяти управління на себе, пояснивши рішення поганим самопочуттям. При цьому, зазначає видання, за відключення гальма стоянки відповідає саме командир літака.
Джерело не виключає, що коли Як-42 почав розгін, пілоти нарешті помітили, що злітають на «ручнику», і відключили його, проте було вже надто пізно. Екіпаж міг вирішити продовжувати зліт, сподіваючись на великий запас ЗПС – літак стартував із половини смуги.
Можливо, прояснити ситуацію допоможе слідству бортінженер Олександр Сизов, який вижив у катастрофі. Він міг бачити, що відбувалося зі стоянковим гальмом. Поки що з Сизовим, який проходить лікування у НДІ швидкої допомоги імені Скліфосовського, слідчим не дозволяють спілкуватися лікарі.
Льотчик-випробувач Сергій Книшов заявив газеті, що йому важко віриться у версію зльоту на «ручнику», бо таке не помітити неможливо. Хоча, якщо командиру стало погано під час польоту та керував зльотом другий пілот, могло статися й таке, зазначив експерт. За словами Книшова, за нинішнього рівня навчання та жахливої ситуації в українській авіації загалом, другий пілот – «цепрактично нуль».
Варто зазначити, що в Росавіації екіпаж літака, що розбився, вважають досить досвідченим. Командир Андрій Соломенцев до загибелі налітав 6900 годин, їх 1600 – на Як-42. Другий пілот Ігор Жевелов літав на Як-42 400 годин, причому загальний наліт у нього складав 13 тисяч годин.
За даними «МК», офіційний висновок про причини катастрофи може бути підготовлений уже в середу. Минулого понеділка голова Міждержавного авіаційного комітету (МАК) Тетяна Анодіна на нараді в уряді повідомила про проміжні підсумки розслідування катастрофи Як-42. На думку фахівців, літак під час зльоту був повністю справним. Двигуни працювали до моменту зіткнення з перешкодами, перед злетом стабілізатор та закрилки були у положенні зльоту. "Розових команд, що свідчать про відмови авіатехніки, на записі параметричного самописця поки не виявлено", - заявила голова МАК.
На думку джерела газети, швидше за все комісія МАК з етичних міркувань не збирається покладати вину на екіпаж.
Раніше МАК оприлюднив перші результати розшифровки «чорних скриньок». Як було зазначено у поширеному авіаційним комітетом повідомленні, «команд, які свідчать про відмови авіатехніки, на запис параметричного реєстратора не зафіксовано». Стабілізатор і закрилки були встановлені у злітне становище, а кермо висоти відхилялося в штатному режимі, прозвітували в комітеті (раніше також повідомлялося, що стабілізатор за фактичним становищем фюзеляжу після катастрофи був відхилений на 8,7°, тобто встановлений у положення «кабрування» ( на зліт).Двигуни Як-42 працювали до моменту зіткнення із землею.
Таким чином, авіаційнийкомітет фактично відхилив усі «технічні» версії аварії літака, залишивши у списку можливих причин трагедії лише «людський фактор».
Версію з неякісним паливом, що пролунала незабаром після трагедії, фахівці «відміли» ще раніше: на тому ж пальному нормально виконували польоти інші рейси, аналіз палива також показав, що все було в нормі.
Крім того, раніше неофіційно повідомлялося, що катастрофа могла статися через Міжнародний політичний форум Як-42, що проходив у Ярославлі, - в місцевих навколоспортивних колах говорили, що Як-42, який перевозив хокейний клуб «Локомотив», нібито довелося злітати зі смуги, вкороченої з -за ВІП-літаків, що стоять на ній. Втім, цю інформацію незабаром спростували. За словами директора аеропорту Олега Кочанова, Як-42 почав розбіг за 2,8 кілометра від краю єдиної ЗПС в аеропорту Туношна, розміри якої 3000 на 44 метри. «Те, що говорять про прибуття ВІП-бортів – це дурість, тому що прибуття цих рейсів планувалося лише наступного дня після трагедії, та й то не з ранку», – заявив він «Інтерфаксу».
За словами льотчика-випробувача Олександра Акименкова, який літав на Як-42, обставини катастрофи вказують на те, що перевантаження могло бути в носовій частині літака. Літак довго розганявся злітно-посадковою смугою, проїхав ще 400 метрів після неї і тільки тоді зміг злетіти. Як зазначали раніше експерти, це говорить про те, що машина з якоїсь причини не могла підняти носа. Акименков зазначає, що кут нахилу стабілізатора в положенні «кабрування» був більшим за звичайний.
В інтерв'ю «української служби новин» льотчик Олексій Островський, який раніше літав на другому пілоті Як-42, сказав, що літак мав «переднє центрування». «Через це він завжди дуженеохоче відривав передню «ногу», – пояснив пілот.
«Стабілізатор, який парирує відхилення у центруванні, було виставлено на межі. Пілоти, мабуть, знали, що це потрібно за такого розподілу ваги літака, – каже Акименков. – Хоча я не бачу об'єктивних причин, чому літак має мати «переднє центрування». VIP-салон, звісно, знаходиться попереду, але крісла розташовані з урахуванням осі фюзеляжу. Тим більше, команда та пілоти літали не вперше».
«Центрівка – це справді вирішальний чинник, – заявив «Газеті.Ru» президент фонду «Партнер цивільної авіації» Олег Смирнов. - У випадку з Як-42, при гранично передньому центруванні літак не зможе відірвати ніс від землі. Комісія має визначити центрування літака та зрозуміти, як у момент катастрофи сиділи пасажири. Втім, у цьому випадку їх було небагато і, швидше за все, вони були розподілені по всьому салону: всього у літаку 120 місць, із них 75 ВІП. А ось як вантажили багаж – у передній чи задній багажники – поки що неясно. Проте я не знаю, як це могло вплинути. Які у хокеїстів речі? Тільки обладунки».
Що могло настільки сильно перерозподілити вагу в носову частину, при тому, що Як-42 був заповнений тільки наполовину і, як кажуть у МАК, «злітна маса літака була менш допустимою для зльоту», не можуть припустити й інші експерти.
Співрозмовник "Газети.Ru", який літає з хокейними командами на матчі, каже, що "нічого особливого на виїзди спортсмени не беруть". З клубом летить особисте спорядження хокеїстів (ковзани, захисту, ключки), невеликі ящики з медикаментами, масажне крісло. Скільки всього кілограмів багажу береться на виїзд – співрозмовник не міг відповісти.
Акименков вважає, що "підняти ніс" і набрати достатню для зльоту висоту (машина врізалася вантену маяка) літак не міг або через недостатню тягу, або через проблеми зі стабілізатором. Якщо стабілізатор був налаштований на "кабрування", як повідомив МАК, то залишається "тільки друге". "Можливо, що в двигуни потрапила зграя дрібних птахів (зараз перелітають дрозди, шпаки), у двигуни виник помпаж, тяга ослабла", - озвучує Акименков одну з небагатьох версій після оприлюднення МАКом розшифровки бортових самописців.
Щодо можливих проблем із гальмами, то тут думки експертів трохи розходяться. Акименков вважає, що проблеми у гальмівній системі навряд чи могли призвести до катастрофи. «Якби не зняли з гальма стоянки, то у літака відвалилися б колеса, він би не злетів. Якщо гальма не працювали, то на зліт це ніяк не вплинуло б, мало значення лише при посадці», – каже він.
Водночас, за словами Смирнова, зараз комісія з розслідування справді має звернути пильну увагу на гальма.
«Могло так вийти, що в гальмах (на Як-42 вони гідравлічні) був залишковий тиск. Система недостатньо чітко спрацювала, тиск залишився, тому літак погано розганявся: колеса були у пригальмованому стані», – каже він. Втім, додає він, на цьому етапі може бути ще багато версій – і фахівцям слід продовжувати дослідження техніки.