Новий Jeep Compass - тест-драйв ЗР
Приказки – криниця життєвої мудрості. Одна з найлаконічніших – про те, що зустрічають по одязі, і вона чудово характеризує Compass першого покоління, що вийшов у 2006 році. Він більше нагадував хом'яка на колесах, аніж гідного спадкоємця славної родини позашляховиків, за що був обдарований масою їдких епітетів. У моєму шорт-листі машин із найспірнішою зовнішністю Compass займав одне з «призових» місць. І я не здивувався ринковим провалом. Адже їхав Compass непогано! Та й салон для свого часу вельми гідний. На жаль, не допоміг навіть пізній рестайлінг – реноме автомобіля було безнадійно зіпсовано.
Переклад стрілки
– На опрацювання зовнішнього вигляду ми витратили багато сил – і задоволені результатом! Працювали по-старому, створили чимало пластилінових макетів. Об'ємна форма дозволяє краще відчути машину, ніж мертва картинка на моніторі комп'ютера.
Невисокий бородач Кріс Пісцителлі буквально сяє. Це його день, дизайнерський. На тлі однокласників Compass другого покоління – такий собі ковбой, який з'явився на вечірку студентів-ботаніків. Міцно збитий, яким і має бути Jeep. У деяких ракурсах його легко можна сплутати з Grand Cherokee. Стрілка компаса відхилилася у потрібному напрямку!
А ось міркування Пісцителлі про інтер'єр я пропустив повз вуха, бо тут все гранично зрозуміло: салон з мінімальними змінами взятий у Cherokee. І це не найкраще рішення, у чому я переконався, стрибнувши в Compass у дорогому виконанні Limited.
Салон уже зараз виглядає старомодним. Ергономічних проблем – маса. Це і по-дастерівськи полога центральна консоль з розташованим у самому низу - спробуй дістати! - блоком управління клімат-контролем, і панель приладів, що сильно бликує. Потішив маленький бардачок, у якому зошитнийаркуш міститься насилу. Але з усім цим ще можна миритися, а ось із незручними сидіннями – ні. Плоскі, з невиразною бічною підтримкою та дуже слизькою шкірою. Спинка була б широка навіть Шварценеггеру у його найкращі роки. Регулювання поперекового упору також не рятує. Добре, що на додачу до обігріву є вентиляція – у спекотному Лісабоні, де відбулося знайомство з Компасом, я користувався нею постійно.
Шкіра на сидіннях зовсім простенька, двері обтягнуті шкірозамінником. Пластик різнофактурний і не фарбує інтер'єр. Згадані американцями як головні конкуренти Volkswagen Tiguan і Mazda СХ‑5 оброблені значно краще.
Ось із оснащенням все добре: самопарковник, електромеханічний привід ручника, активний круїз-контроль, системи утримання у смузі та контролю сліпих зон, функція автоматичного гальмування. Мультимедіасистема чомусь не русифікована, але дружить з CarPlay та Android Auto і шикарно звучить завдяки модній у хіпстерському середовищі акустиці американської марки Beats.
Панорамний дах зіпсував враження від задніх місць, оскільки скоротив відстань від верхівки до стелі до мінімуму. При цьому в довжину-ширину міста вдосталь. Є верхні дефлектори обдування, розетка на 220 В та силовий USB-роз'єм. Не погано. Але чому сидіння не має поздовжнього регулювання? Якось не в ногу з часом.
Лісабон – столиця не лише португальська, а й світова трамвайна: все місто порізане рейками. Jeep перед ними не пасує, благо шасі м'яке та енергоємне. До речі, не тільки спереду, а й ззаду працюють стійки McPherson – досить рідкісне рішення, запозичене у компактного побратима Renegade.
Машина невелика, навіть вузькими вуличками петляю без проблем. А ось оглядовість не дуже: величезні підголівники другого ряду перекривають половинускла, широкі передні стійки даху затуляють півтрамваю.
А ще Лісабон на диво горбисте місто. З малахольними моторами тут їздити важко. Compass з флагманським 170-сильним дволітровим дизелем Multijet II проблем з тягою не знає: 380 Нм дозволяють швидко прискорюватися навіть на крутих підйомах. Дивно, але в машині зненацька тихо, а вібрації зведені до мінімуму. Для ринку України дизель дефорсують до 140 к.с. і 350 Нм – подивимося, яким він буде у справі.
У місті важко відчути роботу повнопривідної трансмісії. На рівній сухій дорозі до задніх колес тяга не йде зовсім, причому «відрубується» не лише задня вісь, а й кардан (за допомогою шліцьової муфти в коробці відбору потужності), що скорочує втрати та економить паливо. Але при пробуксуванні передніх коліс він оживає, передаючи назад до половини всієї тяги.
На Компасі такий самий 9-ступінчастий автомат ZF, що і на малюку Renegade, але завдяки перепрошивці він став спритнішим. Підрульових пелюсток немає, тож любителям перемикати передачі вручну селектор до рук: від себе – вниз, до себе – вгору. Гоночна схема! Ось тільки відчуття аж ніяк не гоночні. Якщо перебрати зі швидкістю в повороті, Compass починає плавно і передбачувано ковзати назовні всіма колесами, даючи час на дії у відповідь, - цілком вихований ковбой! Але зворотний зв'язок рульового управління явно бракує. У поворотах зусилля наростає, проте інформативніше бублик не стає.
Два полюси
Ось і кінцева мета – джипівський бівуак поблизу мису Рока, найзахіднішої точки Євразії. Пересідаю на позашляхову версію Trailhawk: мотор і коробка ті ж, але скошений передній бампер забезпечує кут в'їзду 30 градусів (у звичайної версії всього 17 градусів), а розвинений захист прикриває не тільки моторний відсік.а й паливний бак. Кліренс збільшений зі 198 до 216 мм – рекорд у класі!
Я порадив американцям зовсім відмовитися від стандартного бампера – з ним і геометрична прохідність гірша, і вигляд менш йоржистий. Все одно що ковбой без кольта та капелюхи-стетсона.
І салон у Трейлхока задиристіше. Справа не в червоних акцентах, а в сидіннях. Їх спинки вже, центральний сегмент обшитий тканиною, тому вони надійно тримають у поворотах. А міста над головою більше – дах звичайний.