Оберти колінвалу
Гетчбек Porsche Panamera S E-Hybrid, що підірвався від мережі, німці представляли журналістам під трибунами гоночної траси Хоккенхаймрінг. Вийшло з натяком. На трасі проходять тренування, чути ревіння гоночних моторів, а ми сідаємо в Панамеру - і їдемо в повній тиші. В інший бік, за територію автодрому.
Два роки тому повністю заряджена Panamera S Hybrid проїхала у мене на чистій електротязі менше двох кілометрів. Зараз за кермом передсерійної машини з літерою "Е", що додалася до позначення Hybrid, - інженер Porsche, але у поводженні з акселератором він особливо не обережний - це видно по діаграмі запасу енергії на щитку приладів. Під нею висвітлено запас ходу за 24 кілометри - і, судячи з підсумків нашої поїздки, він цілком реальний!
Якщо Хоккенхаймрінг залишається позаду, спокій у салоні порушують лише шелест шин і далеке підвивання електромотора, що переривається перемиканнями передач восьмиступінчастого «автомата». У повністю електричному режимі E-Power ми легко стартуємо швидше за живий німецький поток, який наздоганяє нас тільки після 50км/год, і можемо навіть виїхати на автобан. На відміну від колишніх гібридів Porsche, двигун внутрішнього згоряння тут чесно ввімкнеться лише за заявлених 135 км/год. А тільки-но відпустиш педаль газу на будь-якій швидкості до 165 км/год - він замовкне і машина піде накатом на нейтралі. На графіку борткомп'ютера один за одним виростають зелені кубики – це час, який ми проїхали, взагалі не витрачаючи бензину. Здорово. Але що це - майбутнє чи лише проміжний етап на шляху до електромобілів?
Усього добилися малою кров'ю. Кузов колишньої гібридної Панамери не змінився,однак у ті ж габарити вписана в п'ять разів більш ємна літій-іонна батарея замість нікельметалгідридної. Безпека? У нашу батарею, кажуть німці, можна забивати цвяхи. А в галасливій історії з самозайманням акумуляторів літака Boeing 787 винні застарілий матеріал катодів - діоксид кобальту (в батареї SB LiMotive, встановленої на Панамері замість колишньої Sanyo, вони нікель-марганець-кобальтові) і погано продуманий тепловідведення від занадто великих я. Система охолодження батареї Porsche стала рідинною (температура холодоагенту – від 20 до 44 градусів), до неї включений і зарядний трансформатор у правому задньому крилі. Тепер у Панамери два однакові заправні лючки - для бензину праворуч і для європейського зарядного роз'єму Тур 2 для змінного струму компанії Mennekes зліва.
Але якщо зміна батареї (нова важча на 15 кг) дає переважно збільшення запасу ходу до 36 км в ідеальних умовах європейського їздового циклу NEDC, то збільшення швидкості забезпечує модернізований мотор-генератор. За рахунок заміни матеріалу магнітів та збільшення кількості витків в обмотках його потужність зросла з 34 до 70 кВт, а робоча напруга піднята з 288 до 384 вольт – і в парі з компресорним мотором V6 він видає до 419 к.с. А ось момент, що крутить, виріс всього на 10 Нм, і навіть в режимі Sport, коли домінує бензиновий мотор, а електричний «виходить на допомогу» при натисканні педалі акселератора більше ніж на 80 відсотків, динамікою Panamera S E-Hybrid не шокує. І звуком також.
Але як тепло стає на душі, коли мотор-генератор «відкладеними про запас» п'ятдесятьма ньютон-метрами (для створення тяги на колесах є лише 260 з 310 Нм) запускає двигун внутрішнього згоряння! Наче це саме згоряння тільки і здатнерозтопити атмосферу гордовитості, характерну для бездоганно оздобленого салону Панамери.
І є надія, що під капотами Porsche воно не згасне ще довго. Щодо енергетичної ефективності гібридів та їх можливого продовження у німців своя формула: треба забезпечити якнайменшу кількість обертів колінвала ДВС на пройдений кілометр. Адже залежність витрати палива від оборотів лінійна, а для його зниження двигун повинен працювати лише тоді, коли він справді потрібний.
Знаєте, що тут радує найбільше? Що в цій формулі є ДВС - поки про відмову від нього не йдеться.