Падіння технічного рівня суден льодового плавання як наслідок розвалу СРСР
У Радянському Союзі інтереси морського флоту та суднобудування тісно перепліталися на створенні судів. Зараз, напевно, мало хто пам'ятає, що, наприклад, саме в Спілці вперше було обґрунтовано економічну доцільність та технічну можливість будівництва суховантажних суден з великим розкриттям палуб спільними роботами ЦНДІМФ та ЦНДІ ім. ак. О.М. Крилова. Такий результат став результатом системного дослідження, що призвело до підвищення економічної ефективності флоту. Жодна судноплавна компанія світу, жоден горезвісний університет не могли і не можуть цього зробити через обмежені ресурси, насамперед фінансові та наукові, які знаходяться в розпорядженні кожної з них окремо.
Інший приклад - застосування комплексного підходу до розвитку арктичного флоту. Відповідні підрозділи зазначених інститутів спільними зусиллями розробили типи суден льодового плавання та їх основні характеристики, провівши техніко-економічні обґрунтування. Будівельниками суден та криголамів виступили країни РЕВ та Фінляндія. Конструкторські бюро, заводи та верфі отримали конкретні, науково обґрунтовані завдання та рекомендації щодо вибору головних технічних рішень. Ні в кого не виникало сумніву, що вимоги до судів та криголамів повинні відрізнятися, що криголамки та судна є необхідними економічно обґрунтованими доповненнями один одного. Але сталося так, що в країні одночасно змінилися ідеологічні орієнтації в економіці країни, і керівництво вищезгаданих підрозділів головних галузевих інститутів. Про системний підхід було забуто. "Все змішалося в будинку Облонських".
Тепер судноплавні компанії вирішили, що вони самі з вусами і опинилися в полоні енергійних західних розробників, для яких отримання замовлень є головним критерієм їхньої роботи.З'явилися зовні привабливі пропозиції, що захопили мішурою та блиском різноманітних можливостей – доцільність плавання по Арктиці без криголамів (навіщо зайві витрати), руху задом наперед, не досяжного без «Азіподів» тощо. і т.п. А тут ще й міцні стали раптом головними законодавцями в проблемі обґрунтування льодових класів Морського Реєстру. Замість доцільної кількості класів, що дорівнює трьом для суден арктичного плавання, запропоновано цілих шість, на один клас більше, ніж морів в українському секторі Арктики. Це знаходиться за межею здорового глузду.
Ходімо по порядку. Спочатку відповімо на запитання – чи потрібні криголами, і чи дійсно вони є тягарем для арктичного мореплавання. Сучасні великовантажні судна з їх потужними установками та міцними корпусами начебто можуть обходитися без криголамів. Цьому сприяє полегшення льодової обстановки в результаті глобального потепління. Потепління траплялися і в колишні далекі роки, з'явилася на Півночі України «златокипляча» Мангазея. Але потепління змінилося малим льодовиковим періодом, і вона залишилася, як казка, як принадні вогні в пам'яті поморів. Однак, суворі економічні розрахунки показали, що застосування криголамів прискорює транспортний процес і знижує витрати на тонну вантажу, що перевозиться. Більше того, застосування другого криголама у важкий період зимової навігації призводить до подальшої економії коштів, тому що при цьому скорочується не тільки час знаходження на льодовій трасі самого судна, а й першого криголама. У повсякденній практиці це не помітиш «на око», як не помітиш, наприклад, втрату води у водопроводі при невеликій протіканні у з'єднанні або – електрики в електропроводці з пробоєм в ізоляції. Але втрати є, і вони виявляються на подив споживача при правильномупідбиття підсумку витрат за великий період.
Одне з основних завдань під час проектування судів – розробка теоретичного креслення. У класичні радянські часи особливих питань у цій проблемі не виникало. Конструктори розуміли, що судно це не криголам. Судну потрібна морехідність, швидкість на чистій воді, необхідне вирішення проблеми удиферентування. Але відбулася модернізація криголаму «Капітан Миколаїв», яка дала справді вбивчий результат. Було застосовано форму обводів «ложка». За рахунок збільшення нахилу форштевня та розвалу борту його льодопрохідність збільшилася на 50%. У працівників льодового басейну Крилівського наукового центру розплющились очі. Боже мій, проблеми збільшення льодопрохідності вирішені. Вони, щоправда, забули, чи не знають, що згаданий криголам, потрапивши під час переходу на Балтику в семибальний шторм, отримав серйозні ушкодження. Далі вони, «ніщо не сумніваючись», переносять форму «ложка» і на транспортні судна, зокрема, на танкери. І тут починаються проблеми, помітні та не дуже. З мореплавством - ясно, "ложка" не ідеал. Але є і «підводні течії», насамперед під час руху на чистій воді. Тут проблему оминають просто. Танкер на чистій воді повинен ходити на порівняно малих швидкостях, тому деяке погіршення обводів не зашкодить. І тут вони помиляються. Справді звичайний танкер має оптимальну швидкість 14 – 14,5 вузла. За більшої швидкості різко зростає потужність енергетичної установки, відповідно зростає вартість установки, витрата палива, маса корпусу та устаткування. За меншої швидкості падає провізна здатність судна. В обох випадках питомі витрати на перевезення вантажів зростають порівняно з оптимальним варіантом. На суднах же льодового плавання потужність енергетичної установки обирається за відповіднимивимогам Правил Реєстру. Вона майже вдвічі більша, ніж у звичайних танкерів. Тому ці судна можуть ходити на чистій воді на повний хід 17 – 18 вузл. Але вирішують, що за прикладом звичайних танкерів льодові танкери на економічному режимі можуть ходити на швидкості близько 14 вузлів, для чого їх потужність може бути використана наполовину. Тому навіть були пропозиції приймати на таких судах двомашинну установку. Під час руху у льодах можна використовувати обидві машини, а на чистій воді – одну. Але справа в тому, що на танкерах льодового плавання головні двигуни вже встановлені, корпус на 10-20% важчий, тому витрати на паливо в загальних витратах по судну займають незначну величину. Як показали розрахунки, оптимальна потужність на чистій воді у танкерів льодового плавання повинна дорівнювати близько 85% від повної, і, відповідно, оптимальна швидкість - приблизно на один вузол менше максимальної. Число Фруда при цьому дорівнює 0,15 - 0, 20. При таких величинах обводи у формі "ложки" для судів явно не підходять.
Помилкова концепція можливості плавання без криголамів для скорочення витрат компаній зробила з величини льодопрохідності транспортних суден своєрідний фетиш. Тим часом суду – не криголами, у них інші завдання. Льодопрохідність криголамів є їхньою головною характеристикою, що визначає інтенсивність і надійність роботи транспортної системи в Арктиці. У нормальному випадку вона призначається після проведення ТЕО і підтверджується спочатку у льодовому басейні при проектуванні, а потім остаточно – при льодових випробуваннях криголама на полігоні.
Льодопрохідність транспортних суден є другорядною характеристикою. Судно йтиме у льодах у каналі за криголамом, розсовуючи носом битий лід для чого великої льодопрохідності не потрібно. При цьому ніс має бутигострим, а чи не у формі «ложки». Форма обводів суден льодового плавання повинна встановлюватися з умови їх експлуатації на чистій воді з урахуванням параметрів за Правилами Реєстру. При цьому увагу слід звернути також на можливість їх удиферентування на рівний кіль у повному вантажі. Справа в тому, що підрізання носа криголамного судна призводить до зміщення центру величини в корму, чим ускладнюється удиферентування танкера льодового плавання.
Розмір льодопрохідності судів льодового плавання може призначатися розробки ТЗ на проектування, а розраховуватися по надійним формулам у процесі самого проектування за необхідної Регістром потужності ЭУ і параметром розробленого теоретичного креслення. Очевидно, слід здійснити спеціальні дослідження, спрямовані на виявлення можливості встановлення форштевня танкерів менш похило.
В даний час Компанія "Ямал-СПГ" підписала з Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering контракт на постачання 16 газовозів для вивезення ЗПГ із ямальських родовищ. Якщо попередження, висловлені у статті, не будуть почуті, на компанію чекають великі неприємності.