Поменше перекладати кермо
Використання енергії вітру.
Поменше перекладати кермо
З книги:"Стартувати, щоб перемагати".Автор:Ерік Твайнейм.
Менше перекладати кермо
Мал. 1.Сила тиску вітру на вітрило діє під вітром від ДП, створюючи момент, що приводить, який змушує перекладати кермо.
Є кілька способів виправити становище:
- За допомогою керма (рис. 2).
- Майже повністю вибрати шверт – це дозволить перемістити центр бокового опору корпусу назад.
- Поставити спинакер, створивши, таким чином, момент, що протидіє моменту, що наводить.
- Нахилити яхту на вітер. При цьому відбуваються дві речі: тяга зміщується на вітер, ближче до діаметральної площини, підводна частина стає несиметричною, завдяки чому корпус має тенденцію до увалювання без допомоги керма. Яхтами з круглою вилицею типу "Файрфлай", які дуже чутливі до зміни кута крену, можна керувати просто, змінюючи крен: під вітер - для приведення, на вітер - для звалювання.
З точки зору швидкості одні, з цих методів кращі, інші менш. Найгірший, хоч і широко застосовуваний спосіб - усунути приведення за допомогою керма. Щоразу, перекладаючи кермо, ви включаєте гальмо, а тому краще непротидіяти приведенню, а усунути його. Це можна зробити, підбираючи шверт. І навіть на яхтах з округлими шпангоутами типу "Літун голландець" ви нічого не втратите, якщо підете в бейдевінд трохи підвітряніше. Пауль Ельвстрем, наприклад, вважав, що при цьому ви навіть виграєте.
Спінакер також дозволяє усувати розбалансування парусного озброєння; він навіть може вимагати перекладки керма на вітер для приведення, яке можна усунути травленням шверта.
Мал. 3.Центр парусності "Фінна" К367 знаходиться практично над центром плавучості його корпусу
Зміна кута крену - один із способів управління яхтою, і до того ж ефективніший, ніж робота кермом, так як він не тягне за собою зменшення швидкості. В ідеалі, йдучи курсом бейдевінд гладкою водою, ви повинні керувати яхтою, не користуючись кермом. Зовсім інша річ на неспокійній воді, коли хвилі досить великі, щоб завадити вам. За такої хвилі ефект гальмування, створюваний кермом, компенсується тими перевагами, які дає правильна орієнтація щодо хвиль. На монотипах "Фінн" для переміщення центру тиску вітрил щодо діаметральної площини корпусу на повних курсах загальноприйнято накренувати яхту на вітер (рис. 3). Яхтсмени-майстри нахрещують свою яхту так, як вона нахилилася б під вітер при сильних поривах вітру без відкренювання. Це віртуозна майстерність, тому я не пропоную вам робити те саме, якщо ви не знаєте, як уникнути зневітрювання вітрил на повних курсах. Є ще одна перевага накренування яхти на вітер, особливо при шквалистому вітрі. Коли налітає шквал, він спочатку ставить яхту на рівний кіль, а вже потім нахрещує під вітер. Вітер робить велику роботу, отже, ви маєте велику тягу. В результаті у васще на частку секунди більше часу для того, щоб прореагувати на порив вітру і змусити яхту рухатися, не чекаючи, коли вона почне нахилитися під вітер, і управління стане важчим. Я думаю, що відраза багатьох яхтсменів до крену на вітер є результатом плавання на кільових яхтах, але бувають моменти, коли це дає додаткову швидкість.
Оверкіль на вітер
Можливо, що другою причиною небажання накренувати яхту на вітер на повних курсах є те, що "наймокріший оверкіль буває на вітер. І якщо ви нахилите яхту трішки більше, ніж слід при свіжому вітрі на фордевінді або бакштазі, з'являється небезпека опинитися у воді". наступне: центр тиску переміщається на вітер від діаметральної площини, створюючи перекидаючий момент, який прагне валяти яхту, а оскільки несемитрічна форма підводної частини накраненого корпусу також сприяє увалювання, то ви швидко переходите межу, від якої вже немає (рис. 4).
Протидіяти такому перевертанню через навітряний борт можна трьома способами, якщо ви дієте досить швидко:
1. Негайно сильно відштовхніть кермо від себе. 2. Виберіть гіка-шкіти. 3. Різко і швидко перемістіть матроса з положення відкренювання всередину яхти.
Якщо ці три дії стануть рефлекторними в момент наближення яхти до небезпечної точки, ви досить твердо керуєте нею.
Крен, що створюється спинакером
Мал. 5. Спінакер тягне вгору, якщо спинакер-гік злегка піднятий. При цьому зменшується водотоннажність яхти
Отже, можна сказати, що відхилення яхти від горизонтального положення більш ніж на 5 ° є критичним для її швидкості.
Одне з найсуттєвіших досягнень у використанні спинакера за останні 10 років вища його установка, що дозволяє реалізувати його здатність утворювати підйомну силу (рис. 5). Пам'ятаю, як років 15 тому я читав в одній книзі таке: єдине, що для спинакера справді має значення тримати спинакер-гік у горизонтальному положенні. І, можливо, тому, що ця та інші книги тих же років ще ходять по руках, багато яхтсменів продовжують гасити спинакери динги, не даючи їм повітря, тим, що тягнуть спинакер-гік вниз і не дозволяють вітрилові прийняти найкращу форму. На чистому фордевінді спинакер може перевернути яхту через навітряний борт, якщо спинакер-пік відтягнутий до вант, а спинакер-шкот надто потравлений. У подібному випадку вітрило створює великі зусилля, що кренять, які можуть завдати клопоту навіть на великих кільових яхтах (рис. 6). Цю тенденцію до нахилення можна запобігти, не даючи вітрилу відходити надто далеко на вітер.
Не нахиляти яхту на лавіруванні у свіжу погоду
Найпоширенішою причиною відставання у гонці у свіжу погоду є накренування яхти на лавіруванні. Коли динги крениться, приведення до вітру збільшується.кермовий тягне румпель на вітер, щоб утримати яхту від приведення, сповільнюючи її хід, оскільки кермо покладено під вітер, і продовжує йти з креном. Для деяких кільових яхт це можливо, але для дінга-катастрофа. Єдине, що потрібно зробити для зменшення крена рульовому "Кадету", - не перешкоджати приведенню яхти. Тоді румпель повернеться і положення ближче до діаметральної площини, яхта отримає можливість вийти трохи вище на вітер, стане на більш рівний кіль, а перо керма не зменшуватиме швидкість. Коли яхта стане на більш рівний кіль, шверт піде глибше у воду, значно зменшуючи дрейф. Часто не розуміють, наскільки сильно дрейфують динги, коли креняться, як крениться "Кадет". Є й інші причини, через які "Кадет" із креном йде повільніше, ніж на рівному кілі. Підвітряна вилиця заривається у воду, створюючи лобовий опір; результуюча сила вітрила утворює складову, яка спрямована вниз, так що яхта заривається у воду глибше, збільшуючи вагу тієї частини води, яка витісняється корпусом; нормальне положення відкріплюючого створює менший момент, що відновлює, як тільки палуба яхти втрачає горизонтальне положення; і найголовніше - якщо на яхту, що йде з креном, налетить шквал, вона нахилиться ще більше і, звичайно, відстане від будь-якої яхти, що залишилася на рівному кілі.
Перед кожним змаганням я програвав гонку із вітрильними моделями, які робив сам. Це не традиційні моделі з великим осадом. Оскільки я навчався плавання під вітрилами на дингі-шарпі, стійкість яких ґрунтується на відкреніванні, мої моделі були грубо зроблені в масштабі динги. Щоб змусити їх пливти на вітер, я прикріплював шматочок свинцю на виносному пристрої типу ковзного сидіння, туго вибирав стаксель, ставив кінець гіка надкутом транцю і закріплював румпель, покладений на вітер приблизно наполовину менше, ніж на "Кадеті" на рис. 7.
Коли я все правильно встановлював, модель йшла чудовим курсом до вітру, наводячись на поривах, увалюючись і дозволяючи вітрилам знову працювати на повну силу після проходження пориву.
Спостерігаючи, як ця модель з гострими вилицями точно прокладає собі шлях проти вітру, я зрозумів, що якщо зможу змусити свою яхту самостійно йти проти вітру, мінімально переміщуючи кермо, вона піде швидше. Незабаром я виявив, що на ідеально гладкій воді така техніка виправдовує себе: яхта справді чудово йшла сама проти вітру з кермом, трохи відведеним від діаметральної площини; мій матрос і я щосили відхилили.
Один керманич, який страждав від того, що його човен приводився, попросив мене допомогти йому. Я випробував човен і знайшов, що він добре збалансований. На рівному кілі яхта йшла чудово. Справа була в самому рульовому, техніка, управління якої була більш ефективною для крейсерської яхти.
Найгірший спосіб позбутися приведення - нахилити щоглу вперед. Майже всі динги йдуть проти вітру краще, коли щогла відхилена назад. Отже, краще пересунути вперед шпор щогли або перемістити вісь повороту шверта, якщо правила класу дозволяють це, ніж погіршувати роботу вітрил нахилом щогли вперед.
Один із так званих способів виправлення, який нічого не виправляє, полягає в тому, що усувають ухил пера руля назад і ставлять його вертикально або навіть попереду від вертикалі.Єдине, що цим досягається, – бічні сили з пера керма переходять на кермовий штир; тенденції яхти до приведення все ж таки протидіє кермо, і хоча на румпель вже не діють великі зусилля, кермо все ж таки стоїть під кутом і знижує швидкість яхти.
Самі вітрила можуть спричинити приведення яхти. Якщо стаксель плоский, він забезпечує меншу тягу, ніж міг би, і центр тиску всього парусного озброєння зміщується назад, створюючи момент, що наводить, якому кермо має протистояти. Занадто повний грот робить те саме, отже, з плоским стакселем і "пузатим" гротом яхта починає наводитися. Це буває також за поганої постановки вітрил. Коли грот закріплений майже в діаметральній площині, то сила, утворена вітрилом, значною мірою витрачається на створення поперечної сили, а тому є тенденція до приведення. Поцькуйте трохи грот - і приведення зменшиться. У сильний вітер погони для гика-шкота завжди мають бути встановлені межі так, щоб грот можна було зробити плоским при ширших кутах.
Навіть якщо передня шкаторина грота трохи заполіскує, додаткова тяга в потрібному напрямку в результаті більшого кута установки гика та зменшення приведення яхти компенсують "гру" шкаторини. Дійсно, керуючи човном без керма, ви увалюєтеся не тільки завдяки нахилу на вітер, але й тому, що потравлюєте грот при сильно вибраному стакселі; для приведення яхти ви нахиляєте її під вітер, потравлює стаксель і вибираєте грот.