Повернути аквабуси як зробити водний транспорт популярним для поїздок на роботу
На початку літа випускниця магістратури Університету ІТМО та співробітник лабораторії «Оптимальні транспортні системи» Валентина Соловйова стала одним із переможців конкурсу уряду Петербурга «Студенти – місту». Дівчина представила свій проект, присвячений модернізації перспективного, але недопрацьованого у Петербурзі громадського транспорту – аквабусів. Валентина визначила параметри, за яких аквабуси зможуть бути популярним та зручним засобом пересування для багатьох петербуржців вже у найближчі кілька років.
Повернути аквабуси в дію: як зробити водний транспорт популярним для поїздок на роботу. Аквабус. Джерело: metronews.ru
Чому «вимерли» аквабуси
Аквабуси як вид громадського транспорту працювали в Петербурзі майже п'ять років, але за цей час так і не набули популярності серед петербуржців. Замість того, щоб розділяти навантаження з автобусами, трамваями, тролейбусами та метрополітеном, вони використовувалися городянами та туристами здебільшого для прогулянок Невою та каналами. Крім того, місту доводилося субсидувати 480 рублів на поїздку тільки одну людину, що сама по собі обходиться пасажиру в 200-380 рублів залежно від дня тижня. У результаті за п'ять років система деградувала, ставши неефективною. У 2015 році з обмілілого бюджету Північної столиці аквабуси прибрали, і цього літа на них більше ніхто не зміг ні покататися, ні поїздити на роботу з чудовим краєвидом на набережні Петербурга.
На думку випускниці, аквабуси будуть затребувані у городян для поїздок на роботу в тому випадку, якщо й коштуватиме вони порівнянно з тим самим метро. Щоб вони могли стати альтернативою наземному та підземномупересування, треба повністю переглянути ряд різних показників. По-перше, це розклад та регулярність рейсів. Як каже Валентина Соловйова, початок роботи аквабусів з 10 ранку в будні відразу відсікав головну аудиторію — людей, які поспішають до 8 ранку на роботу. Неефективними були й довгі інтервали — від 20 до 50 хвилин, тоді як городяни-учасники громадського опитування, проведеного дівчиною, стверджують, що більше 15 хвилин не чекали б.
«У соцопитуванні, яке я провела в інтернеті, брали участь 500 людей. Він є репрезентативним, тому що мені були потрібні відповіді людей, яким необхідно їздити на роботу або, якщо говорити науковою мовою, здійснювати трудові кореспонденції. Як виявилося, через перераховані вище причини люди сприймали аквабуси як можливість урізноманітнити своє дозвілля. Загалом регулярні поїздки здійснювали лише 1% опитаних», — розповідає магістр.
Третій параметр - пасажиромісткість суден. Згідно з дослідженням Валентини, коли для аквабусів використовувалися маломірні судна з десятком місць, люди, які чекали по сорок хвилин, могли побачити неквапливо проходив повз і вже повністю заповнений катамаран. Четвертою за перешкодою виявилися незручні зупинки аквабусів. Щоб до них підібратися, найчастіше потрібно було переходити широкі набережні петербурзькі з рідкісними світлофорами і пішохідними переходами. Найбільш неугодними для петербуржців параметрами, окрім високої вартості, також стали нерозвинена маршрутна мережа аквабусів та відсутність правильного інформування.
На роботу з води
Рецептом для оздоровлення системи аквабусів у місті є дотримання нескладних параметрів та нова схема руху. ЗгідноРозрахунками Валентини, потрібні шість внутрішньоміських ліній, які враховують не тільки Неву з її відгалуженнями, а й Фонтанку разом із Обвідним каналом. Крім них, є сенс створити маршрут від Кронштадта та назад. Як зазначає випускниця Університету ІТМО, розрахунки вона проводила, виходячи з вартості 60 рублів за поїздку. Винятком є лише лінія до Кронштадта – поїздка в один бік коштуватиме 150 рублів. Крім того, створення нових обладнаних причалів усередині транспортно-пересадочних вузлів з урахуванням зупинок автобусів і станцій метро явно сподобається городянам. Так, згідно зі схемою, яку пропонує Валентина, основні пересадні центри мають бути поряд зі станцією метро «Спортивна-2», а також на «Площі Леніна». Причому в новій схемі, що пропонується, по максимуму використовуються причали, що знаходяться в міській власності, а нових потрібно небагато.
«У людей мають бути якісь знижки при пересадці, наприклад, за допомогою введення єдиного квитка з терміном дії 90 хвилин. Необхідно, щоб людина могла здійснювати мультимодальні поїздки: спочатку проїхати автобусом, а потім сміливо пересідати на аквабус і не втрачати при цьому в грошах і часі. Простимулює користування аквабусами та практика оплати проїзду „Подорожником“, яка, власне, і застосовувалася кілька років тому. Таким чином, аквабуси мають бути інтегровані до загальної системи громадського транспорту, а не стояти особняком», — стверджує магістр.
Крім нової схеми руху, варто збільшити і пасажиромісткість, перейшовши з 12-місних суден на 30-місні за умови, що в день аквабуси здійснюватимуть не менше 72 рейсів. Великі судна, розраховані на 70/120 чоловік, варто пускати по лінії до Кронштадта, оскільки цей шляхпротяжний, дорогий і однозначно затребуваний. При цьому вартість такого параметра, як транспортна робота на кілометр шляху, для 30-місних суден лише трохи більша, ніж для 12-місних, тому їх варто застосовувати на всіх інших лініях зі стабільним пасажиропотоком.
Математичне моделювання на допомогу
Щоб побудувати маршрутну мережу, Валентина та її науковий керівникЯрослав Смирнов застосовували математичне моделювання, використовуючи вихідні дані щодо використання електронних проїзних. У побудові оптимальних шляхів аквабусів їм допомогли генетичні алгоритми. Моделювання показувало, які маршрути серед інших варіантів зможуть бути найбільш затребуваними і економічно вигідними. Зрозуміло, програмний комплекс не видав кінцевий результат із докладною картою маршрутів: щоб скласти її, дівчина проаналізувала існуючі дослідницькі роботи та концепції на цю тематику. Та схема, яку раніше пропонував комітет з транспорту, має багато спільного з тією, що описана в магістерській дисертацією Валентини, проте студентка запропонувала запустити додаткові лінії Фонтанкою та Обвідним каналом. У перспективі можна використовувати річки Смоленка та Охта, але для цього потрібні додаткові дослідження.
«Вигідні хордові маршрути, які виключають величезні гаки, які доводиться робити, якщо немає прямого маршруту на метро. Наприклад, якщо тобі потрібно зі „Старого села“ потрапити на „Виборзьку“ без пробок і швидше, ніж це може запропонувати метро», — продовжує експерт.
Критика та доопрацювання
Незважаючи на якісну дослідницьку роботу, Валентині Соловйовій не вдалося врахувати деякі параметри черезвідсутність доступу до деяких даних. Наприклад, потрібно ретельніше вивчити погодні умови і знати кількість днів, за яких судна зовсім не можуть вирушати в рейси. Також є об'єктивна проблема з перевізниками та кількістю необхідних суден. Можливо, доведеться будувати нові судна або ж орендувати їх у комерційних турперевізників. Варто брати до уваги та ремонт аквабусів у той час, коли вони простоюють, — усі ці моменти враховані у роботі Валентини.
Також з 2014 року є обмеження, яке знижує ефективність аквабусів. Два роки тому швидкість маломірних суден у Петербурзі обмежили до 12-15 км/год. Однак, якщо 12-місні судна замінити на 30-місні, такий параметр, як маломірність, а отже, і низька швидкість, піде.
Що стосується суперечок про те, що аквабуси вимагають субсидій більших, ніж ті ж автобуси, у більшості випадків у них не враховується низка фактів. Наприклад, для аквабусів не потрібно будувати та ремонтувати дороги, на які щороку з бюджету виділяють мільярди рублів. У свою чергу, днопоглиблювальні роботи потрібно проводити значно рідше.
«З Агентством зовнішнього транспорту ми домовилися, що це дослідження я доопрацьовуватиму. Тож якщо все пройде гладко, можливо, ми зможемо користуватися аквабусами за новою схемою вже у 2017 році», — підсумувала Валентина Соловйова.