Радіообмін та радіообачність

Втім, з неї ви зможете дізнатися про загальні принципи ведення радіозв'язку в авіації, а також отримати уявлення про практику радіообміну, що існувала донедавна, на невеликому аеродромі. Це може бути корисним, т.к. Повний перехід до застосування нового ФАПу не відбудеться миттєво: існує помітна інерція у свідомості диспетчерів та пілотів (і особливо «пілотів вихідного дня»). А значить, ви з високою ймовірністю зустрінетеся з кимось, що веде радіообмін «по-старому».

Коротко, нові правила радіообміну лише наводять українські процедури у відповідність до світових стандартів, практично повторюючи англійський радіообмін. Особисто це здається правильним, т.к. сприяє стандартизації та, тим самим, веде до підвищення авіаційної безпеки. Але я й сам не люблю переучуватися і чудово розумію негатив і сарказм українських льотчиків стосовно буржуазних нововведень. Все як у тому відомому китайському проклятті: «щоб вам жити в епоху змін…»

Авіаційний радіообмін особисто у мене довгий час викликав священний трепет. Ще б пак, варто тільки послухати, як солідно і незрозуміло звучать у радіоефірі доповіді досвідчених льотчиків! Здається, що ніколи не навчишся так само говорити. Та що там казати! Потрібно хоча б розуміти, що і кому вони говорять, і що означають їхні доповіді. І ніяк не можна вдарити в багнюку обличчям і видати себе незручною фразою – раптом вони всі зрозуміють, що ти повний чайник і дружно іржатимуть над тобою у своїх літаках? Та ще й говорити доводиться на справжній авіаційній частоті! Вона іноді пишеться на магнітофон! Загалом стільки приводів для курсантського занепокоєння, а треба й літаком встигати керувати.

Насамперед, припиніть безглуздіпереживання через цю нісенітницю. Нікого насправді не турбує, як ви «звучите в ефірі». Ви льотчиком бути хочете чи диктором на радіо? Визначтеся вже. :)

Звичайно, вам доведеться вивчити набір стандартних фраз радіообміну – куди ж без цього. Я не бачу сенсу обговорювати всю стандартну фразеологію, оскільки в інтернеті існує багато готових посібників на цю тему. Ось це, наприклад. Не намагайтеся вчити все від кірки до кірки - швидше за все, вам не знадобиться і 30% цих фраз. Просто познайомтеся з ними уважно і забудьте до певного часу.

Розгляньте політ по колу з інструктором і розучите, в яких місцях і які саме фрази ви кажете і що відповідає диспетчер. Будьте готові до того, що диспетчер та інші льотчики не завжди говорять стандартними фразами: їм теж буває нудно, і вони намагаються урізноманітнити свій лексикон. Коли-небудь і ви так робитимете, а поки що кажете тільки те, що вивчили - це дозволить вам менше відволікатися від пілотування.

Радіо в літаку потрібно для того, щоб передавати диспетчерам (і іноді іншим учасникам повітряного руху) інформацію про те, який літак де знаходиться і що збирається робити. Запам'ятайте: "хто, де, що". Кожна наша доповідь, за винятком зовсім екзотичних, буде вписуватися в цю схему, навіть якщо міститиме значну кількість подробиць.

Грубо кажучи, треба сказати диспетчеру лише хто ми, де ми і що робимо. А вже він нехай мучиться: йому доводиться повідомляти нам багато різнопланової інформації, а також інструкції та дозволи чи заборони. Тому працювати диспетчером значно складніше, ніж льотчиком! Жартую.

Виклик повинен починатися з позивного викликаної станції, за яким слідує позивної станції, що викликається. Виклик льотчиком диспетчера звучить приблизнотак: «Аеродром-Вишка [це] 2567». Відповідь диспетчера буде: «2567, Аеродром-Вишка». Звикніть до цього – часто забував, хто йде першим, хто другим.

Отже, політ починається із запуску двигуна. Запит дозволу на запуск – тема слизька. На Заході запуск вимагають лише літаки, що вилітають за правилами приладового польоту (ППП/IFR), тобто. землі, що летять під повним контролем, від початку до кінця, а мала авіація, що літає, в основному, візуально (ПВП/VFR), запускається тоді, коли забажає, на свій страх і ризик. Проте на багатьох українських аеродромах прийнято просити дозволу на запуск навіть для візуальних тренувальних польотів.

- Аеродром-Вишка, 2567, добрий день, запуск на стоянці, на схему.

- 2567, Аеродром-Вишка, запуск дозволяю, тиск 760, посадковий 31, вітер 300/12.

- Запуск дозволили, 2567.

Звертаю увагу, що в «квитанції» позивної можна (і навіть краще) ставити в кінець повідомлення, так зручніше всім. Службову інформацію не повторюємо, це марнування часу. Основна інформація – це завжди те, що нам дозволили чи заборонили, а також будь-які інструкції диспетчера. Йому важливо знати, що ми їх почули і діятимемо відповідно. Решта значно менш важлива.

Далі нам треба отримати дозвіл на рулювання до попереднього старту (або holding point перед виїздом на ЗПС).

— Аеродром-Вишка, 2567, дозвольте [керувати] попередній.

- 2567, дозволяю по першій [кермової доріжці].

- Дозволили по першій, 2567.

У великому аеропорту можливі складніші інструкції, що складаються з переліку доріжок, за якими потрібно керувати на попередній старт. В іншому все одно.

На попередньому старті необхідно запитати дозвіл на керування на ЗПС.

- Аеродром-Вишка, 2567 на попередньому дозвольте виконавчий.

— Займаю виконавчий, умови прийняв, 2567.

Зверніть увагу: ЗАЙМАЮ виконавчий, а не «дозволили». Це додаткове привернення уваги до потенційно небезпечного маневру.

До речі, якщо на аеродромі взагалі немає диспетчера в даний момент, доповісти заняття виконавчого старту все одно потрібно (Аеродром-Вишка, 2567 займаю виконавчий 31). Якщо якийсь літак уже висить на посадковій прямій, це знизить ризик можливого зіткнення. Або він почне голосно кричати в ефір, що знаходиться на прямій (і ви припините рух, поступаючись йому "дорогу"), або він встигне піти на друге коло, якщо ви вже вирулить на смугу. Ситуація не така вже й рідкісна і потенційно вельми небезпечна: часто з глісади просто не видно, що якийсь літак почав вирулювання на смугу.

Далі, підготувавшись до зльоту на виконавчому старті, ви повідомляєте заповітне:

- Аеродром-Вишка, 2567, до зльоту готовий.

- 2567, зліт дозволяю, права схема, 300 метрів.

— Зліт дозволили, 2567.

Після зльоту повідомляємо початок виконання першого розвороту:

- Аеродром-Вишка, 2567, зліт зробив правим [розворотом] за схемою.

- 2567, до третього, 200.

- Третій 200 доповім, 2567.

Перед третім розворотом доповідаємо:

- Аеродром-Вишка, 2567 на третьому, 200.

- Продовжуйте захід, готовність доповісти.

- Готовність доповім, 2567.

Вийшовши на пряму:

- Аеродром-Вишка, 2567, на прямій, шасі випущені, три зелені горять, до посадки готовий.

- 2567, посадку дозволяю, вітер 290, 10.

- Дозволили посадку, 2567.

Ось, власне, весь радіообмін для польоту по колу. Слід зазначити, що у реальному житті починатикожну доповідь з «Аеродром-Вишка» не обов'язково, достатньо зробити це вперше, а потім називати лише свою позивну. Таке спрощення часто допускається з мовчазної згоди диспетчера вашого рідного аеродрому, але на чужих аеродромах на заході краще дотримуватися правил і завжди вимовляти станції, що викликається позивною.

Якщо вежа не працює (тобто польоти виконуються без управління диспетчером), то позивної вежі потрібно вимовляти подвійно старанно. Тільки так інші екіпажі, які, можливо, підлітають до того ж аеродрому або збираються з нього злітати, знатимуть, що ви десь поруч і збираєтеся сідати саме на цей аеродром, а не на якийсь сусідній майданчик. Інакше вони можуть вирішити, наприклад, що ви злетіли звідси і просто забули переключитися на іншу частоту (таке часто буває). У цьому випадку вони не будуть готові побачити вас у безпосередній близькості від свого літака - так що у ваших інтересах попередити їх про своє місцезнаходження, назвавши позивною аеродрому, в колі польотів якого ви знаходитесь.

Треба сказати кілька слів про радіообачність окремо. Зіткнення літаків у повітрі, на превеликий жаль, відбуваються з гнітючою регулярністю і, як правило, завжди призводять до смерті для всіх пілотів і пасажирів. Шуму двигуна іншого літака не чути, а побачити маленьку точку, що швидко рухається на вашій висоті, вкрай важко навіть людям з прекрасним зором. Особливо якщо вони зайняті контролем пілотажних приладів чи навігацією. Тому радіо – це ваші очі та вуха у польоті. Треба навчитися «підслуховувати» інших льотчиків, отримуючи з чужих доповідей інформацію, що вас цікавить: «хто, де і що робить». Природно, що почувши доповідь, що якийсь літак знаходиться поблизу, потрібно подвоїтивізуальну обачність, а краще попросити цей літак (ви ж запам'ятали його позивний?) ще раз доповісти його місце. Тут вже не до якоїсь стандартної фразеології – як завгодно запитаєте, але обов'язково отримайте інформацію та вживіть заходів для уникнення зіткнення. Пам'ятайте, що літак може летіти не тільки на тій самій висоті, що й ви. Він може бути прямо над чи під вами, тобто. там, де його неможливо побачити. Не робіть різких маневрів, поки самі візуально не переконаєтесь у їхній безпеці або інший екіпаж не підтвердить, що спостерігає за вами.