Ризька автобусна фабрика
Меню навігації
Посилання користувача
інформація про користувача
Повідомлень 1 сторінка 20 з 22
Поділитися1 06-01-2017 09:35:17
- Автор: nik-45
- Адміністратор
- Зареєстрований: 15-09-2014
- Повідомлень: 2530
- Вік: 58 [1961-03-10]
- Провів на форумі: 24 дні 16 годин
- Останній візит: Вчора 22:27:27
РАФ. Ризька автобусна фабрика
Автори: Олександр Говоруха, Максим Шелепенков
Глава 1. Предки Ризького автобусного заводу
У зв'язку з цим його було перейменовано на Ризький завод автобусних кузовів (РЗАК). Саме з цієї дати завжди було заведено вести офіційну історію заводу РАФ. Тільки при цьому забувається той факт, що в 1951 році РЗАК був об'єднаний в одне підприємство з колишньою Ризькою експериментальною автомобільною фабрикою (РЕАФ), яка вже мала «за плечима» досвід конструювання та виготовлення. легкових автомобілів! І початок усієї цієї історії треба шукати ще у довоєнній Латвії.
Перед війною у Ризі на вуличці Алксну розташувалися невеликі цехи Р. Липи. Це підприємство виготовляло мідні котли для водяних нагрівачів та обприскувачі. Площа всіх цехів складала близько 700 кв. У 1940 році, після встановлення в Латвії Радянського режиму, підприємство на вулиці Алксну, було націоналізовано та перетворено на машинобудівний завод. Після звільнення Риги від німців, восени 1944 року, завод був одним із небагатьох ризьких підприємств, яке відновило ремонтні роботи. Здебільшого це був ремонт трофейної автотехніки. Але, окрім цього, виготовляли алюмінієві ємності та бронзові меморіальні дошки для могил солдатів Червоної Армії.
Незважаючи на те, що багато фінансових питань на той момент так і не було до кінця вирішено, підприємство зобов'язали випускати гучномовці, металеві столи-верстаки. обіцяний автомобіль.
Відповідно, директором РЕАФ був призначений В. Бахчиванджі.
Тільки місцева влада Латвії все ще розглядала випуск автомобілів як необачне рішення. Цілий рік пройшов в обговореннях та скаргах, поки Вілліс Лацис не написав на одній зі скарг своє рішення: «Протягом найближчого часу всі суперечки щодо виробництва мікролітражного автомобіля мають бути вирішені». У 1948 році місцеві партійні органи ухвалили, що проектований автомобіль має бути представлений до кінця року. Тільки після цього всі роботи з автомобіля були нарешті профінансовані. А щоб прискорити роботу над машиною, двигун рекомендовано було взяти вже готовий із тих, що випускалися в СРСР.
Для створення документації на автомобіль на РЕАФ були запрошені як проектувальник і кресляр два студенти і набрано багато механіків. Підприємство придбало 44 нових верстати (токарні, фрезерні, свердлильні, довбалі) та інше обладнання. Незабаром до Москви почали надходити повідомлення, в яких місцеві фахівці та скептики скаржилися, що після отримання фінансової підтримки на РЕАФ не продемонстрували результатів роботи, і що немає жодного доказу того, що проект цього автомобіля реально існує. До того ж, випуск гучномовців так і не був налагоджений, а верстати на заводі виходили громіздкими та незграбними.
Але винахідливість та протекціїБахчіванджі були безмежні. Влітку 1949 Сталін підписав йому замовлення на зовсім новий легковий автомобіль з гідропередачею (!), Приурочивши його створення до чергової річниці Жовтневої Революції. Замовлення було негайно профінансовано у розмірі 600 000 рублів. У цей час у Москві вже серійно випускався автомобіль "Москвич-401", який перед грошовою реформою коштував 9000 рублів. Ризькі автомобілі мали не відставати за вартістю та собівартістю від «Москвичів». Провал нового завдання вже не пройшов би «дарма» для всього керівництва РЕАФу – і робота над досвідченим автомобілем закипіла. Тим паче, що й терміни були дані мінімальні – новий автомобіль мав бути представлений у робочому порядку вже через 4 місяці! І це, незважаючи на те, що багато технічних рішень автомобіля були ще на рівні ідей і перших проб.
Усі деталі та вузли нового автомобіля виготовили власними силами на закупленому раніше устаткуванні. Величезна кількість часу було витрачено на виготовлення та доробку гідромеханічної передачі. Автомобіль РЕАФ-50 з кузовом седан на випробуваннях у Ризі. Перед автомобілем його творці (у центрі – В. Є. Бахчіванджі).
Проблеми з'явилися й під час підбору двигуна. Спочатку використовували двигун з повітряним охолодженням, але двигун з водяним охолодженням представлявся надійнішим. Зрештою, було ухвалено рішення про використання двигуна типу ГАЗ-ММ, у якого блок був не на чотири циліндри, а на два. Цікаво що, незважаючи на багато нововведень у конструкції машини, на РЕАФ-50 відмовилися від використання амортизаторів (?!).
До осені 1950 року нові автомобілі, кабріолет та седан, були готові до випробувань у Москві. Фактично ж, вже під час поїздки з Риги до Москви автомобілі РЕАФ-50 зазнали перших серйознихвипробувань. Дорога становила понад 1000 км, і всі дефекти, що спливають, доводилося усувати прямо в дорозі. Найбільша кількість поломок припала на автоматичну коробку передач. Дефекти здебільшого були пов'язані з низькою якістю технології виготовлення. Будучи в Москві, автомобілі пройшли всебічні випробування, після закінчення яких комісія зробила висновок, що ідея створення щодо дешевого, зручного і простого автомобіля була хороша. автомобілями: ГАЗ-М20 «Перемога» та «Москвич-400-420А».
Особливо зазначався дизайн кузова автомобіля. Але поряд з цим у машинах були виявлені і дуже серйозні недоліки. Наприклад, машини були абсолютно не пристосовані до ремонту – так для обслуговування двигуна доводилося знімати силовий агрегат із автомобіля. Не менше негативних висловлювань було висловлено щодо гідромеханічної передачі - дорога конструкція з відцентровим автоматичним механізмом працювала шумно і з перебоями, а зі збільшенням частоти обертання двигун починав вібрувати. Радіатор для охолодження води розташовувався спереду і був пов'язаний з двигуном, розташованим у кормі, безліччю трубопроводів, вміло замаскованих у стінках кузова. Варіант автомобіля РЕАФ-50 з кузовом «кабріолет».
Через таку схему двигун завжди працював у переохолодженому режимі, і не міг розвинути своєї номінальної потужності. Динамічні показники РЕАФ-50 виявилися втричі гіршими, ніж у автомобіля «Москвич-401». Замість запланованої витрати палива в 5 – 8 літрів на 100 кілометрів шляху машина витрачала 11,8 л. Підсумкове рішення комісії – проект непридатний для впровадження, а сам автомобіль визнаний неекономічним. Понад 1 мільйон рублів буловитрачено марно. Основною причиною невдачі була відсутність належного професіоналізму у його творців.
Дорогою до Риги один із автомобілів з кузовом кабріолет, зламався так, що його не змогли відремонтувати, тому було прийнято рішення його залишити. Його й залишили – а де, вже ніхто й не пам'ятає. Седан, укомплектований усім необхідним інструментом та запчастинами, повернувся в цілості та безпеці. Через десятиліття, автомобіль РЕАФ-50 з кузовом седан був знайдений на початку 1980-х років у місті Огр членами ризького клубу автомотостарини. 50 – це відновити його по кузову і то не до оригінального стану.
За минулий час його було змінено до невпізнання. На ньому не було ні рідної трансмісії, ні рідного двигуна, лише кузов та мости. Машина була відновлена кузовом, і зараз перебувати серед експонатів ризького Мотор-музею. Залишається лише додати, що на автомобілі РЕАФ були встановлені двоциліндрові двигуни об'ємом 1,1 літра та потужністю 32 к.с. Максимальна швидкість автомобілів становила 90 км/год. Автомобіль РЕАФ-50 - попереду його красенем назвати складно, але оригінальним цілком! Цікаво, що позначала цифра «600» на передку, якщо об'єм двигуна був 1,1 куб.см?
Після невдачі з легковими автомобілями Ризьку експериментальну автомобільну фабрику (РЕАФ) наприкінці 1940-х реорганізували під випуск 0,75-тонних електрокарів. Але і їх виробництво в Ризі тривало не довго, за рішенням уряду СРСР технічна документація та оснащення для випуску електрокарів було продано дружній Болгарії. А 1951 року підприємство об'єднали з Ризьким заводом автобусних кузовів.