Розробка вантажного автомобіля з шарнірно-зчленованою рамою – Основні засоби
Кроком у розвитку робіт із застосування пневмокатків та арочних шин у колісних транспортних засобах високої прохідності стала розробка вантажного автомобіля нетрадиційної конструкції із шарнірно-зчленованою рамою.
Робота над автомобілем, який міг експлуатуватися на шинах будь-якого типу, розпочалася в Науково-дослідному автомобільному та автомоторному інституті (НАМІ) у 1965 р. У 1968 р., коли у плані НАМІ з'явилася тема 59-68 «Експериментальні та дослідницькі роботи зі створення автопоїзда -трубовоза», дослідження перейшли в практичне русло. Автопоїзд з колісною формулою 12х8 призначався для перевезення труб на будівництві газопроводів у важкодоступній місцевості, зокрема в піщаних пустелях Середньої Азії. Втілити конструкцію в метал вдалося спільно з Московським експериментальним механічним заводом (МЕМЗ) Мінгазпрому СРСР: два дослідні зразки автопоїзда-плететрубовоза МЕМЗ-НАМІ-0127 мали бути виготовлені на заводі МЕМЗ за кресленнями НАМІ.
Автопоїзд-плететрубовоз МЕМЗ-НАМІ-0127 складався з 4-вісного повнопривідного тягача та 2-вісного причепа-розпуску. Конструкція тягача та причепа передбачала можливість встановлення пневмокатків 1200х1200-500 мод. Я-194, арочних шин 1300х750 мод. Я-186, шин 14.00-20 мод. ОІ-25. Поворот тягачів із колісною формулою 8х8 здійснювався зламом рами. Шарнірний вузол з одним ступенем свободи мав два вертикальні рознесені підшипникові вузли, що приєднуються до литих виделок у вигляді поперечок рами. Люфт у підшипникових вузлах, що виникає під час експлуатації, усувався за рахунок регулювальних елементів. Поперечки рами кріпилися до лонжеронів болтами з гайками. Також болтами кріпилися до рамикронштейни переднього бампера, балансири підвіски та гідроциліндрів рульового керування. Кермо шарнірно-зчленованого автомобіля НАМІ-0127 з двома гідроциліндрами було виготовлено на базі серійних вузлів одновісного тягача МоАЗ-529. Автомобіль, за винятком роздавальної коробки, рами та шин, мав широку уніфікацію з технікою більшості агрегатів, вже освоєних промисловістю.
Застосування схеми повороту із зламом рами дозволяло суттєво спростити ходову частину багатовісної вантажівки в порівнянні з повнопривідним автомобілем звичайної конструкції за рахунок виключення мостів з керованими колесами та застосування двох однакових балансирних візків від автомобіля Урал-375. На автомобілях встановлювали серійні двигуни ЯМЗ-238 потужністю 240 к.с., із зчепленням ЯМЗ-238К, коробкою передач ЯМЗ-236 (на одному зразку використовувалася коробка передач ЯМЗ-236С) та агрегати, уніфіковані з Урал-375. Для охолоджуючої рідини та олії використовувалися серійні радіатори автомобіля КрАЗ-255Б. На задній секції тягача за допомогою трьох опор кріпилася тривальна двошвидкісна роздавальна коробка з симетричним міжосьовим диференціалом, що блокується. У нижній частині сталевого литого картера роздавальної коробки були ребра для кращого охолодження. Конструкція роздавальної коробки передбачала можливість здійснення відбору потужності верхнього валу для приводу спецобладнання.
Управління перемиканням передач роздавальної коробки та блокуванням диференціала здійснювалося пневматичними циліндрами за допомогою пневматичного приводу. Для контролю за перемиканням використовувалася система мікровимикачів та сигнальних ламп на щитку приладів.
Карданна передача МЕМЗ-НАМІ-0127 складалася з шести валів та проміжної опори вприводі до роздавальної коробки. Для приводу першого та четвертого мостів використовувалися стандартні вали Урал-375. Інші вали трансмісії – допрацьовані по довжині карданні вали КрАЗ-257 та Урал-375. У місці шарнірного зчленування рами карданні вали встановлювалися таким чином, що вони працювали як здвоєний шарнір рівних кутових швидкостей.
Усі чотири мости були однаковими за конструкцією: виконані зі сталевих труб кожухи півосей запресовувалися в литий картер і фіксувалися штифтами. Для основних передач використовувалися стандартні редуктори Урал-375. Мости підвішувалися на балансирі з ресорною підвіскою, уніфікованою із задньою підвіскою автомобіля Урал-375.
Як основний рушій передбачалися колеса з пневмокатками 1200х1200-500 Я-194А зменшеною до 1040 мм ширини шляхом встановлення його на звужений обід. Це було зроблено для збільшення терміну служби пневмокатка при експлуатації на дорогах з удосконаленим покриттям.
На НАМІ-0127 використовувалися робочі гальмівні механізми МАЗ-500 із пневматичним приводом. Гальма задньої секції працювали від окремого пневмобаллону, як це заведено робити на причепах для підвищення надійності та швидкодії. Колодочний гальмо стоянки автомобіля КрАЗ-255В встановлювався на задньому валу роздавальної коробки і блокував вал приводу задніх мостів.
На МЕМЗ-НАМІ-0127 використовувалася кабіна ЗІЛ-130. Для перевезення труб призначалися доопрацьований надрамник та коник серійного плететрубовоза ПВ-91 автомобіля Урал-375. Двохосний причіп-розпуск плететрубовоза МЕМЗ-НАМІ-0127 обладнався тими самими колесами, що й тягач. Балансири підвіски, реактивні штанги, ресори та драбини ресор використовувалися від задньої підвіски автомобіля КрАЗ-214Б. Рама розпуску зварюваласяз профільного та листового прокату. Зверху до рами приварювалися два коники розпуску ПВ-91, аналогічні коніку тягача. До рами розпуску приварювалося трубчасте дишло.
Вантажопідйомність автопоїзда на пневмокатках становила 12 т. При використанні арочних шин можна було перевозити 16 т вантажу. Споряджений МЕМЗ-НАМІ-0127 важив 17300 кг. Маса автопоїзда на арочних шинах збільшувалася на 7000 кг та зростала до 18 000 кг. Тягач важив 13 950 кг та 14 250 кг відповідно. Автопоїзд із повним навантаженням розвивав швидкість 55 км/год.
Довжина тягача становила 8330 мм, ширина – 3210 мм на пневмокатках та 2750 мм на арочних шинах, висота по кабіні – 3020 мм.
Виготовлені тягачі для початкових випробувань обладнали дерев'яними вантажними платформами автомобіля Урал-377, оскільки причепи-розпуски не були готові. Один із виготовлених зразків автомобіля 8х8 оснастили пневмокатками Ярославського шинного заводу мод. Я-194А розміром 1200х1200-500. Цей автомобіль отримав позначення НАМІ-МЕМЗ-0127П (П – пневмокатки). На інший автомобіль поставили арочні шини розміром 1300х750 мод. Я-186. Цей автомобіль став називатися МЕМЗ-НАМІ-0127А (А – арочні шини). Для порівняння також як рушій використовувалися здвоєні стандартні колеса ИЯВ-12.
Автомобілі пройшли повний цикл випробувань. Робота виконувалася лабораторією автомобілів високої прохідності спеціального призначення відділу автомобілів високої прохідності НАМИ.
Керованість автомобіля залишала бажати кращого. Система рульового керування від серійного одновісного тягача МоАЗ, що застосовується на автомобілях МЭМЗ-НАМИ-0127, не забезпечувала високі якості керованості. Її недоліки виявлялися при русі шосе на великих швидкостях. Основна незручність була в нечіткому і надто різкомуреагуванні автомобіля на поворот рульового колеса, що викликало «ризання» автомобіля по дорозі. У зв'язку з цим у конструкцію кермового управління НАМІ-0127П внесли суттєві зміни. Діаметр силових гідроциліндрів зменшили зі 150 до 110 мм. Скоротили кількість та зменшили довжину шлангів гідросистеми за рахунок перенесення золотника розподільного пристрою з передньої частини тягача в зону шарніра рами. Встановили кермовий механізм із збільшеним передавальним числом (18,2 проти 8,25). Збільшили чутливість стежить системи шляхом введення коромисла у зворотний зв'язок.
Дослідження експлуатаційних якостей автопоїздів НАМІ-0127 та спостереження за прохідністю на піщаних ділянках велися у 1970 р. в ході експлуатації на будівництві траси газопроводу Середня Азія – Центр в Узбецькій РСР та Туркменській РСР. Трубами мав піти газ від одного з найбільших у СРСР родовищ Газлі, розташованого на півдні пустелі Кизилкум.
За результатами випробувань Мінгазпром вийшов із проханням про організацію виробництва автопоїздів до Мінавтопрому. Автопоїзди МЕМЗ-НАМІ-0127 знову перетворили на бортові вантажівки, але вже з металевими платформами.
Пізніше, 1975 р., Кременчуцький автозавод, який виявляє велику зацікавленість у автомобілях такого типу, на основі НАМІ-0127 за участю інституту підготував до випуску зчленований тягач високої прохідності КрАЗ-6434. Вантажопідйомність автомобіля збільшили до 18 т, встановили двигун ЯМЗ-240Н потужністю 450 л. Автомобіль був уніфікований по агрегатах із перспективними автомобілями КрАЗ. На базі цього автомобіля виготовили лісовозний автопоїзд-розпуск у складі тягача КрАЗ-НАМІ-6334 та 4-вісного розпуску ЦНДІМЕ-4-Р-28 вантажопідйомністю 45 м. Автопоїзд пройшов експлуатаційні випробування у 1980 р.