Сідельний тягач MAN TG-A
Порівняльні тести вантажівок справа клопітна для випробувачів, але цікава. Автобудівники України, СНД та зарубіжжя ставляться до цієї ідеї по-різному. Наші начальники погоджуються на таку пропозицію неохоче, оскільки знають, що українська автотехніка за багатьма показниками може програвати імпортну. Зарубіжні підприємці беруть ідею «на ура», на будь-яких умовах, будь-якої моделі та системи: вони впевнені у своїх машинах на всі сто відсотків.
Схожа ситуація склалася на переговорах із представниками німецького концерну MAN, коли ми запропонували провести випробування двох однакових моделей автомобілів – сідельних тягачів MAN TG460A 2002 випуску з колісною формулою 4х2. Ідея не викликала заперечень, навпаки, нам надавалася повна свобода действий.
Двигуни у цих автомобілів однакові – 6-циліндрові дизелі з турбонаддувом об'ємом 12,8 л і потужністю 460 к.с., що відповідають екологічним нормам Euro 3. З однаковими кабінами XXL зовні вони відрізнялися лише кольором – один білий, інший синій.
Кабіни зовні здаються невеликими, проте вражає їхній величезний внутрішній обсяг. Завдяки рівній підлозі та високому даху можна спокійно «гуляти» по кабіні від водійських до пасажирських дверей на повний зріст, переодягатися, відпочивати на спальних полицях. Спальні місця я назвав полицями за звичкою. Насправді і нижній, і верхній "спальники" в кабінах MAN більше схожі на повноцінні ліжка з матрацами. Верхній «спальник» складається, звільняючи великий додатковий простір. Центральна консоль панелі приладів компактна, займає трохи місця, важіль коробки розташований близько до водійського сидіння. Одним словом, гуляй – не хочу.
Робоче місцеводія сідельного тягача MAN TG-A має бути прикладом комфорту для багатьох. Крісло водія має 11 положень корекції та подушки, і спинки. Рульова колонка регулюється і кутом нахилу, і за висотою. Обід рульового колеса зручний і діаметром, і товщиною. А оглядовість. Загалом, відмінна оглядовість через вітрове скло та зовнішні дзеркала заднього виду.
Комбінація приладів забезпечена РК-дисплеєм, на який виводяться параметри всіх систем автомобіля, попередження про несправності та зауваження для водія про його неправильні дії при керуванні автомобілем. І все ж таки є одне «але». Комбінація приладів дуже проста: ніяких зайвих елементів, все скромно, але інформативно. Колір панелі сріблясто-сірий, незвичний для водія. Колірне рішення інтер'єру кабіни теж не дуже виразне. Може, така «не відволікаюча» обстановка і потрібна далекобійнику, а може, це висновок психологів компанії МАN.
На противагу невиразному інтер'єру кабіна заповнена найрізноманітнішою електронікою, такою необхідною водієві-дальнобійнику, і розташована вона досить функціонально. До підрульових перемикачів, наприклад, можна дотягнутися без особливих зусиль, причому два важелі розташовані дуже близько один до одного: один важіль – це гальмо-уповільнювач, інший – круїз-контроль, поєднаний з перемикачем режиму роботи автоматичної коробки передач (ручна/автоматична). Мені сподобалося – дуже зручно.
Вдало і розташування важеля механічної коробки. Не довелося кудись тягтися, він тут, просто під правою рукою, близько від подушки сидіння. На цій же консолі розташований і важіль (вірніше, важіль) приводу гальма стоянки. Зручно, хоча мені більше подобається, коли важіль розташований на панелі приладів.
У кабіні вантажівки з «автоматом» важеля КП, звичайно, взагалі немає, а є тумблер, розташований також на консолі, і на ньому вказані позиції перемикання передач: D1, D3, D5 та Dm – режими руху вперед, N – нейтраль. Тут же, на тумблері, два положення руху заднім ходом – R1 та Rm. Такий тумблер не дуже підходить для регулювання та вибору швидкісного режиму автомобіля. Найзручніше було б користуватися важелем, як на легкових автомобілях.
Добре, якщо комфорт керування автомобілем поєднується із комфортом зовнішнього обслуговування. До автомобілів MAN у цьому плані є претензії. Так, дуже важко обслуговування вітрового скла, стоячи на нібито сходах: дотягнутися до верхнього краю - завдання непросте. А щоб підняти кабіну, треба відкрити лючок з правого боку між двома ступенями, повернути у потрібне положення прапорець, вставити в нього шток з важелем і качати, качати. Для перемикання прапорця у водія мають бути тонкі пальці скрипаля.
Головна відмінність двох порівнюваних німецьких автомобілів – у коробках передач: одному встановлено механічна коробка, іншому – автоматична. Саме на це і був зроблений наголос при порівняльних випробуваннях. Повністю механічною КП ComfortShift, якою був оснащений один із випробуваних автомобілів MAN, назвати важко, оскільки педаллю зчеплення можна користуватися лише раз – на початку руху автомобіля. Далі, при натисканні кнопочки на важелі КП, можна перемикати передачі, не торкаючись педалі зчеплення.
Включена передача та положення дільника відображаються на дисплеї в комбінації приладів, і це дає водію чітку картину роботи трансмісії тягача, але в іншому це звичайна дворядна 8-ступінчаста КП з тумблером включення половинок ступенів,що дозволяє максимально знизити навантаження на силовий агрегат на підйомі (особливо затяжному) та при перевезенні особливо важких вантажів. Звичайно, з такою коробкою передач водій повинен визначати оптимальний режим руху. Треба сказати, я легко звик до роботи педально-кнопкового приводу, оскільки для водіїв, які працювали на тягачах MB Actros з джойстиком КП замість повноцінного важеля, така схема перемикання передач не є проблемою.
З автоматичною коробкою TipMatic 12 Gang водій стає звичайним споглядачем дороги. Важель КП відсутній, педаль зчеплення теж, тільки на панелі приладів тумблер з вибором необхідної передачі. Під час руху по трасі та при порожньому автопоїзді водії, як правило, вибирають режим D5 (draiw), оскільки саме ця передача забезпечує оптимальний режим руху. Слід згадати ще про одну гідність коробки TipMatic 12 Gang - режим Dm. При включенні даної передачі швидкість автомобіля гранично мала, і як би водій не тиснув на педаль акселератора, машина швидше не піде. Цей режим руху необхідний для паркування автопоїзда під завантаження-розвантаження. Особливо він важливий на великих складах, де паркується велика кількість таких же вантажівок. Та й у пробках така передача може надати водію непогану послугу при керуванні важким автопоїздом. Таку ж функцію має і режим заднього ходу Rm.
У фахівців існує думка, що автомобіль з механічною КП більш економічний за витратою палива, ніж автомобіль з автоматичною КП. Практика показує, що в більшості випадків так воно і є, але не в цьому прикладі. У ході випробувань двох німецьких тягачів автомобіль з автоматичною КП виявився економічнішим за тягача з механічною КП у складі автопоїзда, але тільки в стані спорядженої маси. Зповною ж масою витрата палива обох автопоїздів була майже однакова.
При оцінці динаміки обох автопоїздів MAN картина стала ще цікавішою: тягач з АКП виявився швидше тягача з механічною КП, але тільки в завантаженому стані. Можу пояснити такий «конфуз» лише тим, що мені довелося досить довго пристосовуватися до системи «один раз відтиснув педаль зчеплення і далі – напівавтомат увімкнення передач», і таке звикання/не звикання позначилося на результатах випробувань.
Даючи загальну характеристику сідельним тягачам MAN TG460A 2002 у складі автопоїздів, можу сказати одне: дуже хороші автомобілі, і чудово, що на українських трасах таких машин стає дедалі більше. Використовуючи п'ятибальну систему оцінки, я розподілив би бали так: MAN із КП ComfortShift – 4 бали з плюсом, MAN із КП TipMatic 12 Gang – 5 балів. Гідні вантажівки, на яких приємно працювати і навіть комфортно відпочивати.