Технологія вантажно-розвантажувальних робіт з тарно-штучними вантажами в матерчатих мішках - Транспорт
1.1 Технологія вантажно-розвантажувальних робіт з тарно-штучними вантажами в матерчатих мішках
Тарно-штучні вантажі відрізняються великою різноманітністю. Їх умовно можна розділити на дві групи: тарно-упаковані та штучні без упаковки. Вантажі першої групи перевозять у стандартній чи уніфікованій тарі, параметри якої регламентовані державними стандартами.
Тара, в яку упаковують ці вантажі, може бути жорсткою, напівжорсткою або м'якою. Для сипких та інших вантажів, що не піддаються деформації, використовують м'яку тару (мішки, кулі, сітки, пакунки). Сітки, сплетені з кількох дротів або металевих стрічок, а також з іншого, придатного для цієї мети зв'язкового матеріалу, застосовують для упаковки великого об'єму вантажів.
М'яка тара найбільш дешева та легка. Напівжорсткою тарою вважають коробки, грати, кошики та ін. Жорстка тара оберігає вантаж від тиску ззовні. До неї відносяться: ящики, бочки, бідони та інші ємності, здатні сприймати тиск на вантаж з усіх боків; відкриті ящики, ящики зі склом, що сприймають тиск лише в одному напрямку.
Тарно-штучні вантажі на залізничному транспорті перевозять повагонними та дрібними відправками. Правильне розміщення їх у вагонах та складах покращує використання рухомого складу, скорочує його простий під вантажними операціями, знижує потребу у складській площі, створює умови для раціонального застосування вантажно-розвантажувальних машин та підвищення продуктивності праці.
Вантажні місця зазвичай укладають у ряди, стопи та штабелі.
Мішки укладають у штабель так званою зворотною кладкою, а найбільш поширене укладання в перев'язку, а також у клітину. Чим більшемішків входить у клітину, тим стійкіше штабель. Іноді мішки укладають колодязем.
Більшість тарно-штучних вантажів в умовах застосування автоматизації та механізації вантажно-розвантажувальних робіт доцільно перевозити пакетами.
Пакетування тарно-штучних вантажів найчастіше виробляють на піддонах. Піддон - плоский (або з верхньою надбудовою) майданчик, призначений для формування з дрібних вантажів транспортного пакета, зручного для механізованого навантаження та зберігання в штабелях. (Рисунок 1.1)
Малюнок 1.1 Схема розміщення мішків на піддоні
Для пакетування тарно-штучних вантажів використовують плоскі, ящикові або стійкові піддони, збірно-розбірні та нерозбірні, піддони-стелажі. Піддони виготовляють однонастильними та двонастильними, чотиризахідними, у цьому випадку вила навантажувача або кранового захоплення можуть бути введені з будь-якої сторони піддону, та двозахідними – вила можуть бути введені лише з двох протилежних сторін.
Технічні умови розміщення та кріплення вантажів на рухомому складі регламентують вимоги до перевезення тарно-штучних вантажів на піддонах залізничним транспортом, зокрема їх розміщення в критих вагонах. Відповідно до цих вимог вантажі не повинні виступати за межі піддонів розміром 840х1240 мм більше ніж на 20 мм з кожного боку. Вантажі, спаковані на піддони інших розмірів, не повинні виступати за їх межі більше ніж на 40 мм. Максимальна висота пакета, призначеного для перевезення залізничним транспортом, при одноярусному навантаженні визначається висотою дверного отвору вагона за вирахуванням розміру дорожнього просвіту і зазору між вантажем і верхньою поперечиною дверей, при одноярусному укладанні дорівнює 1800 мм, при двоярусному - 1150 мм, а в вагон120 м 3 висота пакета може бути до 1350 мм (рисунок 1.2). Піддони в процесі транспортування повинні витримувати розподілене навантаження 1,0 т. При укладанні штабеля в чотири ряди піддони розраховуються на рівномірно розподілене навантаження 4,0 т. Застосовуються дві групи засобів скріплення тарно-штучних вантажів у пакеті: одноразові та багаторазові. Для кріплення вантажів на плоских піддонах застосовують сталеві, тканинні, пластмасові стрічки, м'який сталевий дріт, сітки, усадкові плівки та інші матеріали та пристрої, що забезпечують стійкість пакетів та збереження вантажів.
Малюнок 1.2 Схема розміщення пакетів у критих вагонах місткістю 120 м 3
Для зберігання тарно-штучних, цінних і атмосферних впливів, що боїться, вантажів, що перевозяться в критих вагонах, як правило, застосовують одноповерхові криті склади із зовнішнім або внутрішнім розташуванням вантажно-розвантажувальних шляхів і зовнішнім розташуванням автопід'їздів (рисунок 1.3). Для зберігання малоцінних вантажів, що вимагають захисту від атмосферних опадів, але не бояться температурних коливань та вітру, використовують криті вантажні платформи. Вантажі, що не бояться атмосферних опадів та температурних коливань, що перевозяться на платформах, зберігаються на відкритих вантажних платформах чи майданчиках.
Рисунок 1.3 Схема Критого залізничного складу
Число шляхів і платформ у багатопрогонових складах розраховується відповідно до характеру та розмірів виконуваних операцій. На вантажних дворах опорних станцій і зі значним обсягом робіт з тарно-штучними вантажами будуються за типовими проектами однопрогонові та багатопрогонові криті склади – цехи ангарного типу з введенням залізничних колій усередину та зовнішнім розташуванням автотранспорту. Ширина будівель критих однопрогонових складів приймаєтьсярівною 18,24,30 та 36 м.
Найбільш ефективною є перевезення тарно-штучних вантажів пакетами, при якій можливе застосування системи машин та обладнання, що забезпечують комплексну механізацію та автоматизацію всіх виробничих операцій на шляху переміщення вантажу від відправника до отримувача. Для вивантаження з критих вагонів та завантаження у вагони тарно-штучних вантажів застосовуються вилочні електоронавантажувачі підвищеної маневреності, наприклад, такі як машини безрейкового транспорту.
Навантажувачі вибирають з параметрів і номенклатури вантажів. Повинні бути відомі: основні розміри вантажів, їхня маса; підготовленість до переміщення; дальність переміщення та висота штабелювання або укладання стелажами; зусилля та режим роботи навантажувачів усередині складу; запиленість повітря, вибухонебезпечність та ін.
Технологія завантаження вантажу у вагон або вивантаження з вагона починається з установки вилковим навантажувачем містка, що компенсує різницю в рівнях рампи складу та підлоги кузова вагона. Під час навантаження або розвантаження висота підлоги автомобіля та причепа сильно змінюється від прогину ресор та шин. Зручні висувні секційні містки, розташовані навпроти дверей складу з боку автопід'їздів. При підході автомобіля місток піднімається, розсувається, а потім кінець його опускається на підлогу автомобіля. Після встановлення містка біля дверей вагона з пакетованим вантажем навантажувач під'їжджає до вантажу, піднімає вила на висоту вантажу, вводить вила в отвори, передбачені в пакеті для захоплення вантажу, потім, нахиливши раму назад і опустивши вила з вантажем у транспортне положення (висота 300 мм) , завантажений навантажувач переміщається до складу, де під'їжджає до штабелю вантажу, розвертається, піднімає пакет на висоту штабеля, нахиляє вантажопідйомну раму вперед, звільняєвила і повертається за наступним пакетом вантажу. На всі операції витрачається приблизно від 15 до 20 хвилин. Аналогічно операції виконуються при завантаженні вантажів у вагони та на завантаженні-розвантаженні автотранспорту.
У критому вагоні пакети вантажу широкою стороною встановлюються у два ряди по ширині вагона; вузькою стороною по довжині вагона з кожної сторони від дверей по шість рядів, а в дверному отворі встановлюються чотири піддони, вузькою стороною по ширині вагона, а шириною - по довжині.
Усередині складу вантажі, що прибувають у вагонах, укладаються ближче до автомобільної сторони, а ті, що відправляються – до залізниці. Укладання в штабелі проводиться відповідно до прийнятої спеціалізації місць зберігання. Якщо вантажі не сформовані в пакети, то використовуються різного роду змінні вантажозахоплювальні пристосування до навантажувачів вилкових, вантаж укладається на піддон, на піддоні доставляється на склад, зберігається в штабелі і на піддоні доставляється одержувачу. . [2, 3, 4, 5,6,7,8,9]
Перевезення матер'яних мішків проводиться у критих вагонах (рис. 1.4)