Тест-драйв Honda Jazz (Хонда Джаз) дати джазу
Насправді, все мало бути по-іншому. Оновлена Honda Jazz готувалася скласти компанію сюрреалістичному С3 Picasso, практичному Note та молодіжному Soul у нашому порівняльному тесті, але редакційні справи розпорядилися інакше.
Так я залишився наодинці з японським мікровеном – прасувати асфальт розпеченого літньою спекою міста. І знаєте, був радий, що порівняльний тест оминув Jazz стороною.
Велика була дана конкурентам фора.
Почну здалеку. Посмішка мого друга, який півтора роки пілотує шостий Civic із 1.4 V-Tec під капотом, просто виводить мене з себе. Він їхав на світлофорі від мого VW Golf минулого літа; їде від моєї Seat Ibiza нинішнім.
При однакових обсягах мотори наших автомобілів відрізняються за характером, як Джим Керрі та Брюс Вілліс: коли перший тільки починає смішити глядача дивними витівками, другий уже рубає ворогів праворуч і ліворуч.
Справа навіть не в потужному підхопленні на старті - його якраз Civic позбавлений, але в той момент, коли я тягнуся до важеля, щоб перейти на щабель вище, його V-Tec просто підключає вищий кулачок розподільного валу, який глибше «топить» впускні клапани і на свіжій порції моменту, що крутить, виводить японський хетч в лідери.
З сьогоднішнім оновленим Jazz я відчуваю себе долученим до світу, де життя після 3500 обертів на тахометрі тільки починається. Саме тому головною подією в житті субкомпакту Honda вважаю не збільшену на 5 см колісну базу, оптику, що посвіжіла, або новий салон у спортивному стилі. Головне - це наявність «Ветеківського» мотора, нехай і не найпотужнішого. Звучить егоїстично? Можливо, зате такий Jazz точно не загубиться у хвості пелетону.
Отже, нова HondaJazz (в Японії, США, Канаді та ще деяких країнах – Fit) поставляється до нас з єдиним, але найпотужнішим у лінійці двигуном: об'ємом 1.4 л і потужністю 100 л. с. Мало? Досить! Особисті враження практично копіюють графік зовнішньої швидкісної характеристики: з 3000 до 3500 об/хв двигун видає майже 120 Нм моменту, а ближче до 5000 об/хв, коли підключається V-Tec на впуску, забезпечує додаткові 10 Нм. І ні провалів тобі, ні поштовхів!
Рівне, за звуковим супроводом – трохи мотоциклетне прискорення. Невеликий недолік тяги на низьких оборотах буде помітним лише на добре завантаженій машині; з двома пасажирами (маса машини – близько 1 150 кг) «Джаз» добре стартує і впевнено тримає заданий ритм.
Вправляюся з цим підкапотним господарством, сидячи в новому салоні. Інтер'єр, загалом, витриманий у класичному хондівському стилі, який був присутній і в минулому поколінні Jazz, але дух… Дух! Передня панель стала повітрянішою, обзавелася складними формою підштампуванням, круглими дефлекторами обдування і додатковими нішами. Спорт? Спорт!
Дивно, що самі хондівці вважають головне заслугою нового інтер'єру банальну зручність трансформації – мовляв, спростили все настільки, що хоч раз на тиждень гріх не перевезти в салоні пральну машину або об'ємну шафу. Задній диван розбирається легко, підголівники «вміють» швидко утоплюватись у спинку, механізми фіксації – чіткі, а вантажна платформа виходить рівною. Нудьга.
Через чудово зліплений бублик від останнього покоління Civic мікровен сприймається по-легковому на всі 100 відсотків. Перед очима – прилади, виконані в обсязі глибоких колодязів (точнісінько як на Lancer X), а управління кліматом і музикою, як і раніше, згрупованозверху консолі, на окремому майданчику.
Посадку можна вибрати і вертикальну, а особливо цінно - близьку до горизонтальної: з опущеною вниз кермовою колонкою і спинкою крісла.
Згадалося: при всій комфортності С3 Picasso та «молодіжності» Soul мені весь час не вистачало в них саме «почуття легкового автомобіля» – не та посадка, не той огляд, інше відчуття габаритів… Jazz інший.
Огляд поверх гострого капота-дзьоба - феноменальний, з зоною, що відмінно проглядається через бічні псевдо-кватирки, а лінія скління розташована нижче, ніж у більшості В-класів.
До речі, через завужені догори віконця біля стійки «С» огляд назад, навпаки, сильно погіршився. Частково це компенсують широкі бічні дзеркала, але при паркуванні спочатку я почував себе незатишно: «мертва зона» все-таки велика. До речі, сам виробник за задній бампер, мабуть, спокійний, тому не пропонує фірмовий парктронік для жодної з трьох комплектацій.
Зате вже в базі – система курсової стійкості (випадок для класу унікальний!), чотири подушки плюс чотири шторки безпеки та клімат-контроль. Якщо вибрати версію Sport, то ваш Jazz хизуватиметься ще й «спортивними» бамперами, модними радіаторними гратами, литими дисками на 16 дюймів і накладками на пороги. Але їхати буде так само, як тестовий Executive, найдорожчий у лінійці – настоянки двигуна та КПП незмінні. Натомість є вибір трансмісій.
Минуле покоління мікровену мало виразно «правильним», у всіх сенсах, набором коробок передач: механічною та варіатором. Останній був хороший і кращий, ніж гідротрансформаторний «автомат», оскільки забезпечував дуже плавну роботу маленького моторчика, але маркетологи Honda, мабуть, для новогоJazz вважали його надмірно дорогим.
І ось я вже справляюся з шестиступінчастим "роботом" Intelligent Shift.
Закони руху з роботизованою коробкою, якщо вона – з одним зчепленням, а не «преселективна», з двома, прості: давай механізму перемикатися не під відкритим дроселем, а під скидання газу та включай «нейтраль» на зупинках. Всі. Але без дерготні і кивків можна їхати, тільки клацаючи передачі селектором або, що зручніше, підрульовими перемикачами, оскільки повністю підлаштуватися під автоматичне зчеплення неможливо.
Раз у раз при розгоні, в режимі «Auto», коробка «зависала», намагаючись перейти на щабель вище, а водій і пасажир клювали носом. Це як гра: не встиг відпустити газ під час перемикання – машина кивнула, екіпаж захитався. Встиг – пронесло. А взимку так і зовсім варто перейти тільки на керування коробкою пелюстками, оскільки двигуном машина гальмує виключно з примусу. Адже, коли ви відпускаєте газ, Intelligent Shift вважає, що буде перемикання, і розриває зв'язок між двигуном і коробкою. А рух слизькою дорогою, на «нейтралі», навряд чи приведе до чогось хорошого.
Висновок напрошується один: "робот" не альтернатива автомату, а, швидше, доповнення до функціонала звичайної "механіки". Доповнення, яке не завжди зручне та логічне.
Класична 5-ступінчаста "механіка" для Honda теж приправлена електронікою - система SIL стежить за оборотами двигуна і швидкістю, нагадуючи, коли краще змінити передачу, щоб укластися в заявлені 6.5 л/100 км в міському циклі.
«Робот», за паспортом, палива їсть стільки ж, але в «ручному» режимі нікому нічого не підказує, а справно тримає передачу – напевно, саме тому ми не змогли опустити нижчу витрату.л. Конкуренти, як правило, менш ненажерливі.
До речі, хто? Ось колись били рекорди популярності: Nissan Note, Ford C-Max, Opel Meriva… Є й новачки, які потрапили в одну пісочницю нашого порівняно тесту (див. цей номер «Колес»): Сitroen C3 Picasso та Kia Soul. Вони пластичніші в плані вибору опцій, не менш практичні і пропонують, до всього іншого, бюджетні версії: наприклад, базовий «Це-третій» дешевше найдоступнішого «Джазу» аж на 116 000 руб.! Якщо ж зайнятися підбором налаштувань, то ціни Kia, Citroen і Honda з «механікою» майже зрівняються. Але на перших двох тягне з'їздити магазинами, а на Honda хочеться виявитися ближче до хорошої траси. Там і смиканий «робот» не потрібний зовсім.
Мабуть, назву наступної генерації Jazz можна буде сміливо змінювати на Rock&Roll.