Тест-драйв Mazda Verisa
| 10 Лютого 2011 |
Вперше опинившись поряд із цією машиною, я подумав, що вона схожа на зменшений Porsche Cayenne. Їй притаманний той самий спортивний характер. А якщо додати фантазії, вона цілком може зійти за представника модельного ряду Volvo - наприклад, XC70, а то і XС30 (а чому б і ні?). Адже в модельному ряду Verisa передбачено модифікацію, яка працює в режимі повного приводу; при цьому задні колеса наводяться в обертання електромотором. Так що, як бачите, порівняно легко уявити цю машину в одному ряду з Volvo XC30.
Підвіска витримує навіть нерівну дорогуТого дня, коли проводилася ознайомча поїздка, на Хоккайдо йшов дощ. Можливо тому спочатку мені здалося, що за своєю керованістю Verisa дуже нагадує німецький автомобіль. Якщо спробувати пояснити, що саме я маю на увазі, на прикладі вже всім знайомої Demio, то уявіть собі її, Demio, але з більш тонким стабілізатором поперечної стійкості та амортизаторами, які налаштовані таким чином, що коливання переважно гасяться на такті стиснення, а такт розширення протікає за заниженою схемою.
Таке регулювання підвіски доведено до рівня, при якому підвіска відчувається водієм як жорстка, або, як кажуть, має «широкісну» конструкцію. На зимовому асфальті, що завмер, можна зустріти і вибоїни, і стики. Проте підвіска успішно справляється з цими неприємними явищами. Набір втулок підібраний дуже вдало, так що, подібно до деяких автомобілів німецького виробництва, підвіска працює навіть надмірно м'яко, а в момент гальмування крену, що подразнює, немає і близько. Звукоізоляція, яка чудово відсікає всі дорожні шуми – цеособлива тема. Відчувається, що за цим критерієм машина пройшла неодноразову перевірку.
Оскільки, як я сказав, стабілізатор поперечної стійкості більш тонкий, немає ні ударів, ні поворотів навколо поздовжньої осі машини. Якщо говорити більш конкретно, все виглядає так: ви «перекладаєте» кермо, і в той же момент на колеса, які залишаються із зовнішнього боку повороту, починає діяти (причому одночасно і на переднє, і на заднє) сила, що врівноважує. Звичайно, це відбувається не на тому рівні, як, скажімо, автомобілях марки Alfa Romeo. Однак якщо ще трохи попрацювати над алгоритмом гасіння коливань на «вдиху» та «видиху» амортизаторів, то, безсумнівно, можна отримати дуже непоганий результат.
На сирій і слизькій дорозі мені, проте, не надто впадало в око, що нестандартні колеса (мається на увазі розмір 205/50R15) занадто сильно втрачали зчеплення з дорожнім покриттям. Навпаки, покришки дуже впевнено тримали дорогу. Для мене задоволення від їзди вологою дорогою було навіть вищим, ніж на сухому асфальті.
Що б я попросив доопрацювати?Щодо оформлення салону, то, з урахуванням того, що машина знаходиться в ціновому поясі вище 1.5 мільйона ієн, все виглядає дуже гідно. Принаймні чогось, що привертає увагу своєю дешевизною, я не помітив. Сидіння виконані на тій самій рамі, що й крісла в салоні Atenza, та їх обсяг знаходиться на досить високому рівні. Бічні подушки витримують удари з обох боків, та й тіло надійно утримується в їхніх обіймах. Якщо ж говорити про те, що я побажав як доповнення - так це злегка «завалити» назад сидіння. Адже у них передбачене лише регулювання по висоті, тому єдине, що можна зробити – це підняти задню частину крісла. Аось опустити її, збільшивши кут подовжнього нахилу, не можна. Гадаю, було б непогано вирішити це питання позитивно.
Це, до речі, загальне слабке місце всіх машин, що з'явилися на світ останнім часом. Виробники, збільшуючи загальну висоту кузова та «завищуючи» дах, одночасно збільшують і висоту посадки. У разі нетривалих переміщень містом таке регулювання крісел великих нарікань не викликає. Але якщо уявити себе в такому кріслі протягом тривалої поїздки, то це напевно буде дуже стомлюючою справою. Чому? Тому що в такому випадку весь тягар верхньої половини тулуба переноситься на поперек. А якщо збільшити нахил сидіння назад, частина цієї ваги перерозподілиться на спинку крісла. Наприклад, взяти Volkswagen Golf, в салоні якого зараз вирішено позитивно. Хоча, звичайно, і в Європі є чимало машин, де на це просто заплющують очі.
Я здійснив лише невелику пробну поїздку на Mazda Verisa, тому все, що можу сказати – зовні я не помітив у машини жодних слабких місць. Так що, якщо трохи прикласти руки до салону, думаю, цей автомобіль виявиться дуже привабливим для покупців.
Технічні характеристики Mazda Verisa
Габарити (довжина / ширина / висота) 3975 мм / 1965 мм / 1530 мм Колісна база 2490 мм Привід Передній Двигун 1500сс, 4-циліндровий, рядний, подвійний розподільний вал з 16-ма клапанами Потужність 113 к.с. при 6000 об/хв. Мир, що крутить, 14,3 кг/м при 4000 об./хв. Коробка передач 4-ступінчаста автоматична
Вартість Mazda Verisa та деяких її опцій
Базова ціна машини 1.533.000 єн (близько $14.600) Вартість машини, на якій було здійснено тест-драйв 2. 220.75 0 єн (біля$21.150) Імобілайзер і затемнене скло 21. 000 єн (близько $200) Набір декоративних деталей кузова 42.000 єн (близько $400) Розрядні фари 52.500 єн (близько $490) Шкіряне оздоблення крісел <00>9 ) 15-дюймові алюмінієві колісні диски 47.250 ієн (близько $450) Навігаційна система з DVD-плеєром, 6-ма колонками, заднім монітором і дистанційним пультом керування аудіосистемою, виведеним на2 рульове2. ієн (близько $2.450) HDD-плеєр 52.500 ієн (близько $490) Система бічних і передніх пневматичних подушок безпеки 68.250 ієн (близько $650) DSC 52.5 $490)
Автор: Сасаме Футаро (Sasame Futaro) Фото: Аракава Масао (Arakawa Masao)