Тихомировские» радари від ФАР – до АФАР

«Тихоміровські» радари: від ФАР – до АФАР

Одна з головних складових високих бойових можливостей сучасних винищувачів – досконала система управління озброєнням, в основі якої – потужна бортова станція радіолокації. Усі винищувачі сімейства Су-27 і Су-30, що постачаються на світовий ринок і несуть службу у вітчизняних ВПС, оснащуються системами управління озброєнням, розробленими у ВАТ «НДІ приладобудування ім. В.В. Тихомирова». НДІП є піонером у галузі створення радіолокаторів з фазованими антеними ґратами (ФАР). Вперше "тихомирівська" РЛС з ФАР була застосована на винищувачі-перехоплювачі МіГ-31. Починаючи з літака Су-30МКІ, радари з ФАР встановлюються вже на винищувачі «Сухого». Цього року розпочалися випробування нового багатофункціонального винищувача Су-35, для якого НДІП створює найдосконалішу у своєму класі РЛС із пасивною ФАР «Ірбіс-Е». А для перспективного винищувача п'ятого покоління тихомірівці ведуть розробку першого свого радара з активними антеновими гратами (АФАР). Щоб дізнатися, як розвиваються роботи на ці теми, кореспондент «Зльоту» Андрій Фомін зустрівся з генеральним директором ВАТ «НДІ приладобудування ім. В.В. Тихомирова» Юрієм Білим, який люб'язно погодився дати інтерв'ю нашому журналу.

Програма розвивається успішно. Ми продовжуємо літати на лабораторії Су-30МК2, що літає, з дослідним комплектом РЛСУ «Ірбіс-Е» з передавачем потужністю 1 кВт – літаємо вже практично півтора роки і отримали підтвердження основних характеристик. Відпрацьовано більшість режимів, зокрема – багатоцільовий режим «повітря-повітря», режим далекого виявлення, режими «повітря-поверхня» з низькою, середньою та високою роздільною здатністю. Крім того, виготовлений комплект блоків РЛСУ, включаючи штатний для серійного«Ірбіса-Е» 5-кіловатний передавач, який проходить лабораторні випробування – ми їх завершуємо у повному обсязі цього року

Крім цього, ми виготовили два зразки РЛСУ у повній комплектації для встановлення на досвідчені літаки Су-35. Перший із них, що вже пройшов відпрацювання в лабораторіях НДІП, а потім у відповідних підрозділах КнААПО, встановлений на борт другого екземпляра Су-35. Коли за графіком випробувань літака настане черга льотного відпрацювання радіолокаційного комплексу – будемо його включати. Для забезпечення випробувань «Ірбісу» на Су-35 підготовлено контрольно-ремонтну автомобільну станцію (КРАС) з робочими місцями – тому незабаром почнемо літати на реальному літаку з повномасштабним комплексом «Ірбісу». Другий комплект для наступного досвідченого літака теж уже виготовлений, перевірений у нас і зданий прийманню. Незабаром його також буде встановлено на борт. Таким чином, програма випробувань «Ірбісу» йде повним ходом, і на момент готовності Су-35 до серійного виробництва його радіолокаційний комплекс буде повністю відпрацьовано.

РЛСУ з ФАР «Барс», яка зараз перебуває у великосерійному виробництві. Їй оснащуються винищувачі Су-30МКІ, Су-30МКМ та Су-30МКА, що поставляються ВПС Індії, Малайзії та Алжиру. Крім того, ліцензійне виробництво «Барса» освоюється в Індії, і "НДІП ім. В.В. Тихомирова веде роботи щодо його подальшої поетапної модернізації

Чи можливе встановлення «Ірбісу» на раніше випущені літаки Су-27 у процесі їх модернізації?

А чи планується якийсь розвиток попередника «Ірбіса» – РЛСУ «Барс», що застосовується на літаках типу Су-30МКІ? Чи є куди рухатися на цю тему?

Куди рухатись ще є. Ось візьмемо, наприклад, Су-30МКІ. Пройшли оцінні випробування сьогоднішньої конфігурації "Барса" налітаки Су-30МКІ в Індії, які підтвердили усунення всіх зауважень. І тепер ВПС Індії порушують питання: робити всі 140 літаків за ліцензійною програмою, розрахованою до 2014 р., у вигляді, затвердженому ще наприкінці 90-х років. - Нерозумно. Тому вони пропонують нам у процесі ліцензійного виробництва провести модернізацію "Барсу", в т.ч. вимагаючи застосувати у ньому АФАР. Ми розробили зі свого боку пропозиції щодо двоетапної модернізації. На першому етапі «Барс» залишається з пасивною ФАР, але можливості РЛС за режимами роботи та характеристиками нарощуватимуться. А на другому етапі, з урахуванням отриманого на той час зачепила АФАР у рамках робіт з літака п'ятого покоління, «Барс» вже можна буде оснастити активними фазованими антеними гратами. ВПС Індії нині розглядають ці наші пропозиції, і ми сподіваємося, що незабаром рішення про те, як проводити модернізацію «Барса», буде ухвалено.

РЛСУ «Ірбіс-Е» на борту Су-35 =на авіасалоні МАКС-2007 (вгорі) та літаючої лабораторії Су-30МК2 (внизу)

Переходячи до теми «Заслона», потрібно спочатку відзначити, що це наша базова розробка, з якої ми почали застосування електронного сканування на борту літака, використання цифрових обчислювальних машин – у нашій вітчизняній практиці це було вперше. СУВ «Заслон» із ФАР на борту винищувача МіГ-31 – безумовний пріоритет не лише НДІП ім. В.В. Тихомирова, але й усієї нашої країни. З того часу (а МіГ-31 було прийнято на озброєння у 1981 р.) минуло вже чимало років, і комплекс, звісно, потребує модернізації. Ця робота продовжується. Минулого року було закінчено перший етап державних спільних випробувань (ДСМ) модернізованого МіГ-31. Завод «Ленінець» розпочав постачання доопрацьованих систем на серійнілітаки і перші з них цього року надійшли в експлуатацію. Паралельно в ГЛІЦі в Ахтубінську продовжуються випробування на другому етапі ДСІ, який планується завершити до кінця цього року.

Що вже зроблено? По-перше, модернізація торкнулася інформаційно-керуючого поля кабіни штурмана: зроблено нову систему індикації на РКІ з новими видами відображення інформації. По-друге, збільшено дальність дії комплексу. По-третє, розширено спектр застосовуваної зброї. Сама антена при цьому залишається без змін, але змінюються деякі блоки СУВ, повністю замінюється обчислювальна система. Вже зняті з виробництва машини, що застосовувалися на МіГ-31, поступаються місцем сучасним БЦВМ нового покоління. Надалі ми плануємо подальше нарощування можливостей комплексу.

Ну і нарешті, ми підійшли до найголовнішого – робіт з АФАР. Трохи більше року тому, на авіасалоні МАКС-2007, було вперше показано натурні фрагменти дослідних зразків активних фазованих ґрат розробки НДІП. Як відомо, Ваш інститут є головним розробником радіоелектронної системи АФАР для літака п'ятого покоління. Як розвиваються ці роботи?

Скільки часу може знадобитися на весь цикл випробувань та доведення АФАР?

Як відомо, розробка сучасного радіолокатора займає 5-7 років. Тому якщо брати за початок відліку нинішній 2008 р., коли розпочалося реальне відпрацювання апаратури, то можна вважати, що наша система буде повністю готова до експлуатації приблизно до 2014-2015 років. Аналогічна ситуація і за кордоном: навіть у F-22, який уже давно прийнятий на озброєння, ще не всі режими АФАР остаточно відпрацьовані. У цьому необхідно зазначити, що НДІП ім. В.В. Тихомирова має багатий досвід роботипо фазованих антеними гратами. Американці свого часу пропустили етап пасивних ФАР – перейшовши від щілинних ґрат відразу до АФАР. У нас же є великий досвід у галузі ФАР, який налічує вже близько 40 років (а ми стверджуємо, що АФАР відрізняється від пасивної ФАР по суті лише технологічним виконанням випромінювачів, а решту математичного і моделюючого апарату ми беремо від вже добре освоєних нами ФАР) що дає нам серйозні переваги, в т.ч. та за термінами доведення. Ми маємо такі напрацювання по ФАР, яких немає ні в кого у світі!

Ви напевно стежите за роботами з АФАР, які ведуться і за кордоном, і у нас у країні. Чи можна назвати якісь особливості Вашого проекту щодо інших, його переваги?

Чи можна сказати, що технології, отримані при розробці АФАР за цією програмою, зможуть бути надалі використані для створення РЛС для інших літальних апаратів і взагалі інших зразків техніки?

Звичайно. Наприклад, рано чи пізно може постати питання розробки нового легкого винищувача п'ятого покоління або оснащення АФАР модернізованих літаків покоління 4+, 4++ тощо. І ось у цьому випадку, замість того, щоб знову «винаходити велосипед», краще використовувати вже відпрацьовані технології, одночасно забезпечуючи завантаження виробництва (адже більше будуть масштаби виробництва приймально-передаючих модулів, тим меншою буде їхня вартість). Завдання в цьому випадку зведеться просто до масштабування: ті самі технології і комплектуючі залишаться, і потрібно буде тільки зменшити діаметр антени. Це вже не наукове завдання, а суто конструктивно-технологічне. Далі. Вже освоєні у виробництві приймально-передавальні модулі можуть використовуватися в РЛС, наприклад, зенітно-ракетних комплексів.Тож чим більше застосувань ми знайдемо вже відпрацьованим технологіям – тим краще. Адже якщо раніше у нас було завдання створити та «розкрутити» виробництво, то тепер може виникнути зворотна ситуація: потужності «розкручені», а споживання невелике. Тільки за умов хорошого завантаження виробництва вартість модулів може бути прийнятною.

А яке Ваше бачення – у майбутньому знайдеться місце обом напрямкам розвитку ФАР (активним та масивним), або з розвитком АФАР лінія пасивних ФАР буде забута?

Я вважаю, що принаймні в найближчому майбутньому свою нішу матимуть і те, й інше напрямки. АФАР зможе витіснити звичайну ФАР лише у тому випадку, якщо її елементна база стане дуже дешевою. Поки що, навіть в умовах масового серійного виробництва, на нинішньому рівні технологій вартість АФАР і ФАР відрізняється в рази. Тож пасивним ФАР ще рано йти в історію.

Володимир ЩЕРБАКОВ Фото компанії «Сікорський»