Уазобудування охолодження ДВЗ, опалення салону
Настала весна і народ почав метушитися з приводу охолодження. Різні там переробки викладають :) віскі викидають, ЕВ вкорочують ... ляпота ... а чо, воно і зрозуміло - багато хто пам'ятає ще як у минулому кипіли по жарі :) Однак, не всі правильно собі уявляють процеси, що відбуваються в системі охолодження і як впливають ті або інші заплановані чи незаплановані порушення її роботу і намагаються лікувати симптоми, а чи не причину. Постараюсь чим зможу допомогти, в сенсі поділитися тим, що знаю. Може кому ця політінформація допоможе розібратися та покращити систему охолодження свого металевого друга.
Почнемо як завжди здалеку, тобто. з теорії. А саме, спробуємо зрозуміти чому конструктори на заводі зробили систему охолодження на уазі саме так, а не інакше.
А ще буває система охолодження
. Верхній - це коли термостат у гідравлічному тракті стоїть прямий на виході ОЖ з двигуна і "бачить" її температуру відразу після мотора - вона є для нього первинним фактором стабілізації. "Нижній" термостат стоїть після радіатора - він відстежує температуру на виході з нього і первинним фактором стабілізації в цьому випадку є температура ОЖ на вході в мотор. У цьому, власне, і полягає відмінність цих двох систем. Отже, запам'ятали :"верхній" термостат відстежує температуру на виході з мотора, "нижній" - на вході в мотор.Йдемо далі. У яких випадках застосовується кожна з цих систем. Система з верхнім термостатом зазвичай застосовується в тих випадках, коли навантаження на мотор може змінюватись у широких межах.Тобто. коли сам мотор недостатньо потужний, а машина їздить не тільки трасою з 1 седоком (нічо не нагадує, навскидку? :) ). Якщо ми садимо 5 чоловік, завантажуємо багажник та ще й причіп чіпляємо, на дах навалюємо, то все це неподобство збільшує навантаження на мотор, на все його за паспортом там кінських сил. А якщо ще й великі колеса ставимо, навішуємо залізок і т.д., так це ваще ппц нерасчетный.Значица, збільшили ми навантаження на мотор, наприклад, на 50%. Зауважу, наполегливо збільшили. А мотор у нас коней сто двадцять всього. Зрозуміло, що якби мотор був потужністю 250-300 к.с., то і фік з ним - навантаження при тому самому розкладі збільшилася б вже не на 50%. А на менше. Наприклад, на 25%. Отже, якби мотор мав достатній запас потужності, то максимальне навантаження на нього рідко коли досягалося. Він би більшу частину часу прохолоджувався і тут можна було б сильніше думати про те, як стрілка термометра реагує на зміни температури навколишнього середовища, а не на збільшення навантаження ще на 5%. Тобто. створилися умови для застосування системи охолодження знижнім термостатом. А оскільки у нас у нашому уазі встановленомегапіхлоу якого, якщо вірити різним джерелам, твір кр. моменту на обороти рідко коли перевищує 140-150 к.с., а ваги при цьому в нашому уазі може бути і під 3 тонни і їздити він намагається і по піску і по бруду, то вибір конструкторів на користь системи охолодження з верхнім термостатом починає здаватися обгрунтованим. Але при цьому все одно виникає ряд проблем. Про них трохи пізніше, зараз продовжимо розбирати теорію і торкнемося наступного важливого питання, яке нам полегшить розуміння проблеми. А саме що є мале коло і скільки їх у
Ті хто скаже "якскільки - один" будуть зовсім трішки неправі. Малий круг в системі охолодження характеризується тим, що рідина, що проходить по ньому не проходить через радіатор. Давайте спробуємо порахувати, скільки таких кіл у стокове 409 моторі. корпусом термостата і помпою - як найочевидніший. циліндра-піч-помпа) думаєте все?помиляєтеся 4) коли термостат відкривається - з'являється ще один малий круг - через розвітрювання радіатора -розширювальний бачок-помпу 5) на машинах до євро3 є ще обігрів дроселя, він типу теж як малий круг може розглядатися :) 6) у тих у кого є ГБО установники ще й редуктор ГБО можуть окремим малим колом зробити.залежить від їх просунутості. Ось така ось фігня. нас ніби один у стоку :).
Зрозумівши скільки у нас яких кіл спробуємо зрозуміти що ж таке є охолодження ДВС і хто цим охолодженням у нашому ДВС займається. Охолодження ДВС суть підтримання температури його частин в оптимально-допустимих інтервалах. Щоб не було занадто сильного теплового розширення в деталях, що рухаються, інакше вони перестануть рухатися — тому що заклинять :) І займається охолодженням ДВЗ як це не дивно зовсім не система охолодження. Точніше, не лише вона. Але й
. Та й просто атмосфера нашої улюбленої планети. І це потрібно обов'язково враховувати коли щось змінюєш у машині. Навіть якщо просто колеса більше ставиш. Тому що встановлення коліс збільшеного розміру - це підвищення навантаження на двигун. Він увесь час працює з більшим навантаженням, а значить більше бензину витрачає і більше теплавиділяє. Якщо при вкорячення коліс був зроблений ліфт підвіски, а не кузова, то великі шанси, що двигун почне по спеці сильніше грітися. Особливо у пробках. Потім поясню чому. А поки розбираємося далі. Олія у нас контактує з гарячими деталями — поршнями, кільцями в циліндрі, клапанами, масляний клин працює в парах тертя, в турбокомпресорі у кого він є, який крутять гарячі вихлопні гази. Олія рухається каналами в двигуні та обмінюється теплом через метал з охолоджувальною рідиною, яка рухається своїми каналами і забирає тепло через стінки циліндрів (сорочка охолодження) і гбц і відносить його з двигуна назовні — в термостат. Олія теж забирає, але в піддон. Там воно теж типу охолоджується, але не так вдало, як ОЖ у радіаторі. Тому часто ставлять додаткові примочки - маслорадіатор або ЖМТ. Але повернемося до ОЖ. Отже,
— це такий пристрій, який залежно від температури рідини, що омиває його, може змінювати положення своїх клапанів привідкриваючи або навпаки — прикриваючи отвір у радіатор. Термостат регулює співвідношення потоків рідини, що проходять через велике коло (радіатор), де вона охолоджується, віддаючи тепло в атмосферу імале коломинаючи радіатор -наприклад, якщо мотор ще недостатньо прогрітий. Таким чином,основним пристроєм який регулює охолодження нашого двигуна є саме термостат. А зовсім не радіатор і не віскомуфта або елетровентилятори як багато хто думає. Важливо це розуміти щоб не помилятися при пошуку причин неадекватної роботи системи охолодження. Коли двигун досить прогрітий термостат починає відкриватися і пропускати частину ОЖ в радіатор, в якому на той момент часу вбудована в нього ОЖ має набагато нижчу температуру, порівнянну зтемпературою окр. середовища. Витіснений з радіатора свіжий заряд прохолодної ОЖ змішується в помпі з гарячою ОЖ, що прийшла з термостата безпосередньо в помпу по малому колу і надходить в двигун, де при протіканні через сорочку охолодження і гбц знімає тепло з їх стінок і знову потрапляє на вхід термостата направляє частину ОЖ у радіатор, а частина - минаючи радіатор у помпу. Так відбувається рівно до тих пір, поки вся наявна в радіаторі ОЖ не прогріється до тієї ж температури, що і ОЖ в двигуні і далі в міру прогріву всієї ОЖ може початися процес, відомий як кипіння. раніше, ніж можна собі уявити. Пов'язано це може бути як з локальним зниженням тиску - наприклад, лопаті крильчатки в помпі можуть при обертанні створювати кавітаційні бульбашки, в яких рідина набуває газоподібної форми.
- дуже складне явище, яке може призводити до поступового руйнування лопатей самої крильчатки. Тим самим знижуючи її недостатню продуктивність. Тому не можна просто переточити шків помпи на дрібніший, підвищивши тим самим оберти крильчатки. Це може загрожувати. Але повернемося до наших бульбашок. Я сподіваюся, що зі школи всі пам'ятають, що чим нижчий тиск, наприклад у горах, тим при нижчій температурі вода в чайнику починає кипіти. повітря так і не досягнувши необхідної для варіння м'яса температури. почати виділятися через низький тиск масла.Наприклад, у ГБЦ. У цьому випадку ті ж розподільні вали виявляються схильні до надмірного зносу через тертя, а там де тертя, там виділяється тепло. Щоб запобігти виникненню та розвитку цих процесів потрібно враховувати безліч чинників, до хім. складу антифризу та величини надлишкового тиску в системі охолодження, в'язкості масла та продуктивності маслонасоса, а також додаткового охолодження масла в маслорадіаторі або ЖМТ (
, Ставиться на теплонавантажених турбомоторах).
До речі, ліричний відступ. Якщо хтось не вірить, що наш двигун охолоджується маслом — згадайте, адже є в природі двигуни повітряного охолодження. І не тільки на легковиках вони застосовуються. Але й на вантажівках також. Наприклад, чеські
Зазвичай мали мотори з повітряним охолодженням.
Коротше кажучи, наш теоретичний екскурс, напевно, досяг своєї мети. Ми зрозуміли, що питання охолодження ДВЗ – це складне питання. І якщо поставити собі за мету щось змінити в системі охолодження, то краще це робити правильно, інакше можна зіткнутися з неприємними наслідками у вигляді кипіння при першій зручній можливості. А кипіння це погано. При кипінні знижується здатність рідини забирати тепло у предметів, що омиваються, зростає ризик розгерметизації системи охолодження через підвищення тиску вище розрахункового, а після розгерметизації системи може статися втрата об'єму ОЖ, що може призвести до лавиноподібного прискорення цього самого кипіння і навіть до псування деяких деталей ДВС типу прокладок під ГБЦ :) ну не мені вам розповідати, напевно всі бачили киплячу газель :)
І так, я обіцяв розповісти які є проблеми у стокове охолодження нашого уазу, які мають прямо системний характер. Через що зазвичай постає питання необхідностіпереробок. 1) Проблема перша і на мій погляд основна-недостатня продуктивність системи охолодження при роботі на ХХ. Пробка, на вулиці +35, кондиціонер на всю. А помпа на неодружених ледь хитає. Пропелер на вискомуфті ледве крутиться. Штатні ЕВ перед радіатором молотять майже завжди, але як помічники вони ніякі. Спрацював термоклапан, масло замість того, щоб подаватися наверх у голову, частково зливається через маслорадіатор у піддон. Прибирання пищить поперемінно з приводу низького тиску та високої температури. А тут ще каталізатор розжарився разом із випускним колектором. Підкапотне перегрівається, шланги швидко дубіють, потім тріскаються, потім їх зриває :) Акумулятор перегрівся, реле-регулятор в генераторі скидає напругу, вентилятори молотять і напруга падає ще нижче і до писку приладки з приводу температури і тиску додається ще й писк ) Ну просто пекло на землі. Не інакше сотона взяв участь у конструюванні цього автомобіля, причому двічі. Нашого, православного автомобіля :) Уаз-цуко-патріота! :)
2) Недостатня вентиляція підкапотного простору разом із недостатнім розміром (особливо на ранніх версіях) радіатора. Чомусь так вийшло, що повітря дуже неохоче заходить патріоту під капот. Може призводити до того, що на сильній спеці і при працюючому кондиціонері підкапотне прогріватиметься майже до 100 градусів, що вкрай негативно позначається на роботі багатьох вузлів і агрегатів, та й двигун охолодити не так просто, якщо не вдається повітря з вулиці загнати туди. Крім того, чим гаряче повітря на впуску, тим нижча детонаційна стійкість паливо-повітряної суміші. Детонація – це погано. Та й взагалі потужність падає - менше заряд вдається в циліндри заштовхати. Я не знаю, напевно, це якісь прорахунки проектувальників.Однак, якщо при вкорячення великих коліс був зроблений ліфт кузова, то стає трохи легше - з'являються додаткові щілини і проблем з перегріванням підкапотного стає менше. Ну і зябра багато ріжуть на вулицю. Добре було на класичних уазиках з кузовом типу козел. У них таких проблем не було, зате зябра прямі з заводу були :) 3) Недостатня продуктивність маслорадіатора, невдала конструкція. А, так, про це вже було. 4) Нестабільна якість складання самих моторів. З кількох зібраних в один день двигунів деякі ніколи не перегріваються, а деякі - постійно. Загадкова українська душа, не інакше.
І тут можна запитати: дохтур, а пацієнт житиме? Зрозуміло, скаже дохтур. А який рецепт ліки? Якщо озвучені проблеми мають бути рецепт один — виправляти самим, тобто. колхозить. Але про це слід. раз, бо пост так занадто довгий вийшов. І картинок мало :) І всі вони з тирнету натирають. Але хоч зрозуміло тепер чомусь тирне так назвали.