Він – після
Datsun оn-DО? Хоча ні, Datsun – він не до, він – після. А до того була Лада - Гранта, яку компанія Nissan перетворила на «єдиний японський автомобіль у сегменті до 400 тисяч рублів». З літа в шістнадцяти містах України відкрилися 20 новеньких дилерських центрів, завдання яких - переманити традиційних вазівських клієнтів і продати їм Datsun замість Лади - в середньому на 20-40 тисяч рублів дорожче. В чому різниця? Щоб розібратися в цьому, я полетів до Казані.
"Do - слово, що міцно асоціюється з японською традиційною культурою, в перекладі означає шлях". Я, мабуть, сотню разів прочитав пасаж із прес-комюніке, покликаний донести до українського розуму справжній сенс імені on-DO, але мені, як і раніше, здається, ніби на кришку багажника воно зістрибнуло зі сторінок меню одного із тольяттинських суші-барів. Втекло з ряженої компанії ебі-сетів та унагі-ланчів, що видають себе за японську кулінарію.
Хоча й сама обрана для марки Datsun бізнес-формула – «глобальний бренд, локальний продукт» – немов підглянута в ресторанній індустрії, у мережевих закусочних, що працюють за схемою франчайзингу. Дансуни в різних країнах продаватимуться під єдиною вивіскою, але насправді «кухнею» в кожному підрозділі заправляють місцеві фахівці зі своєю адаптованою під національну специфіку рецептурою розробки та просування автомобілів. Коли мережа розгорнеться повністю, накривши не лише Індію, Індонезію та СНД, але ще як мінімум ПАР плюс кілька інших країн, бренд Datsun перетвориться на своєрідне глобальне громадське харчування: автомобільний фастфуд із локальних напівфабрикатів, але з японськими найменуваннями страв.
Так що дарма я сподівався зустріти в Казані японських автомобільних гуру, які допомагализмінити Ладу.
- Про розробку автомобіля вам розкажуть інженер Сергій та маркетолог Аліса.
Сергій та Аліса – «японці» лише за трудовою книжкою, співробітники московської штаб-квартири компанії Nissan, відповідальної за запуск проекту на українському, білоукраїнському, українському та казахстанському ринках. Зрозуміло, в Йокогамі у Датсуна є єдине корпоративне керівництво, є головний конструктор-японець та японець шеф-дизайнер, але в Україну цього разу ніхто з них не приїхав.
Справа, мабуть, у тому, що седанчик on-DO - явно не найзначніший проект у тридцятирічної кар'єрі багатодосвідченого Коджі Нагано, який нині поєднує посаду шеф-стиліста підрозділу Datsun з роботою над образом комерційних автомобілів Nissan, а раніше працював над кросоверами Nissan Murano і Infiniti FX перших поколінь та майже всією лінійкою моделей Infiniti останніх років.
Та й головний конструктор Юусі Сайто в Україну навідувався епізодично та здебільшого контролював процес дистанційно. А щоденну роботу з АВТОВАЗом вели українські інженери з нісанівського технічного центру в Москві, який займається ресурсними випробуваннями та адаптацією машин для наших умов. Виходить, роботи було небагато?
Я згадую розповіді вазовців про нищівний дев'яностосторінковий звіт, народжений у європейському науково-технічному центрі компанії Nissan у 2010 році після випробувань тодішньої Калини, під час яких у Лади, крім іншого, розвалилася коробка передач. Але на той момент у Тольятті вже була готова Гранта – і ось у такому вигляді японці таки визнали платформу придатною для подальшої роботи. І тепер, з одного боку, втішно, що Datsun виріс з Лади, а з іншого боку.
Я в усьому впізнаю тебе,Лада. Нове «обличчя» з шестикутними гратами радіатора у Датсуна своє, задні стійки даху – «глухі», хвіст подовжений (щоб «відростити» найбільший у класі багажник – на 530 л). Однак силова структура кузова, восьмиклапанні двигуни, п'ятиступінчаста «механіка», бортова електрика та більшість деталей інтер'єру запозичені без кардинальних змін.
Що ж переробили японці?
- В основному, наші зусилля були спрямовані на покращення того, що називають perceived quality, «сприймається якість», тобто на доопрацювання всього, з чим безпосередньо контактує споживач, - каже Сергій Лосєв, нісанівський інженер, який відповідав за роботи з Датсуну в московському НТЦ .
Так як Лади славляться не так само якістю, як його розкидом, ніссанівці насамперед привели вазовський набір компонентів до спільного знаменника. Datsun у нас буде продаватися в кількох комплектаціях, але в будь-якому випадку це будуть машини з «уніфікованим шасі» та обов'язковим «прожитковим мінімумом» обладнання: тросова «механіка» з новим механізмом вибору передач (він відрізняється скороченим ходом важеля), «короткий» кермовий механізм (3,1 обороту від упору до упору), електропідсилювач керма, АБС, подушка безпеки водія, підігрів передніх сидінь.
Кондиціонера позбавлені лише найскромніших версій: Access за 329 тисяч рублів і Trust за 355 тисяч. Причому on-DO Access - єдиний, у кого під капотом 82-сильний двигун 1.6, тоді як у решти версій - 87-сильні мотори ВАЗ-11186 з полегшеною шатунно-поршневою групою.
Дверна ручка піддалася легше, а двері відчинилися м'якше: на вимогу ніссанівців застосовані модернізовані механізми замків та нові обмежувачі. Тіло опускається на нове крісло, яке щільнішета рельєфніше вазовського. Перед очима – знайомі прилади, але передня панель – вже з однофактурного пластику, хоч і як і раніше жорсткого. Ручки управління мікрокліматом обертаються майже з еталонним зусиллям для бюджетника. Однак склопідйомники спрацьовують з гучним клацанням реле десь у надрах «торпедо», каркасні двірники асинхронно люфтять при перекладці, а під педаллю акселератора весело дзинькає пружинка.
Зате на ходу – незвично тихо. Це завдяки товстішим шумоізолюючим килимам, якими в Датсуні вистелено днище, моторний щит, кришка капота та колісні арки. З-під передньої панелі - жодного зайвого звуку: чи то «журналістському» спецзбору, чи то додатковим матер'яним і гумовим ущільнювачам, якими зсередини прокладені місця поєднання деталей. А ще тут застосовані м'якший сильфон випускної системи та новий задній кронштейн глушника, закріплений не на підлозі, а на лонжероні, щоб по кузову не розбігалися зайві вібрації.
Але коробка передач все одно тихесенько виє.
Перед цією вазовською недугою безсилий навіть альянс Renault-Nissan. Нескінченні акустичні тести та зміна профілю зубів на шестернях другої передачі та головної передачі належного ефекту не дали: вазовська «механіка» лише почала скиглити трохи тихіше. Кажуть, остаточно перемогти виття можна тільки додатковим шліфуванням зубів шестерень, але на впровадження цієї процедури грошей поки немає ні у АвтоВАЗу, ні навіть у Ніссана.
Натомість японці допомогли вичерпати писк передніх гальм. Нещодавно вазовський президент Бу Андерссон журився перед журналістами: мовляв, не міг уявити, що в 58 років доведеться займатися проблемою течії лобового скла на серійному автомобілі. І, я думаю, головний конструктор Датсуна Юусі Сайто здивувався анітрохи неменше, коли в Японію з Тольятті прислали на дослідження скрипучі калинівські гальма: достовірно визначити природу цього звуку на АвтоВАЗі самостійно не змогли. Виявилося, справа не в матеріалі, а в недостатній жорсткості сполучення супорта та колодки. Тому на тильній стороні колодки тепер з'явилася багатошарова накладка, щоправда, собівартість комплекту зросла на 100 рублів.
Завдяки ніссанівцям з'явився і новий вакуумний підсилювач, від фірми TRW, - педаль гальма, здається, стала трохи легшою, але інформативнішою.
А ось у калібрування двигунів майже нічого не змінилося. Так що розганяється Datsun не краще за 87-сильну Гранту. Але й не гірше: восьмиклапанник тут так само жилисто тягне на низах і непогано розкручується аж до 6500 об / хв, причому його звук, відфільтрований від безлічі «нефункціональних» шумів, вже майже схожий на поставлений голос.
І реактивне зусилля на кермі вже схоже на зрілий зворотний зв'язок. У чомусь «японці» навіть перестаралися: аж надто стрімко важчає бублик у швидких поворотах. До того ж на поганому асфальті обід під долонями починає пульсувати великими хвилями зусилля, що повертає. Плюс безнадійна вазовська недостатня обертальність. Але в місті і на рівному шосе Datsun здатний вселити водію те саме враження якості.
Справа не тільки в калузькому електропідсилювачі заводу "Автоелектроніка" (з моторчиком, встановленим безпосередньо на рульовому валу, без проміжного редуктора). Адже такими ж безредукторними підсилювачами комплектуються і Лади, але, схоже, безсистемно: упереміш із звичайними електропідсилювачами корейської фірми Mando, в яких моторчик обертає вал через черв'ячну передачу. А датсунівці спочатку підбирали «монолітний» комплект елементів шасі: лишекалузький підсилювач, тільки розроблені спеціально для on-DO газонаповнені амортизатори СААЗ, тільки оригінальні пружини та посилені стабілізатори, плюс – воронезькі шини Pirelli Cinturato P1 замість покришок Кама та Linglong, які використовує Лада.
У результаті Datsun їде щільніше, зібраніше і хилиться менше, ніж колишні Лади, - особливо якщо взутий у шини розмірності 185/55 R15, які є частиною комплектації Dream (мінімум 400 тисяч рублів). Зі стандартними 14-дюймовими колесами кермо менш точне в нулі і вже вимагає легкого підрулювання, але плавність ходу вище. Високопрофільні шини 185/60 R14 на штампованих колесах не бояться колдобин, газонаповненим амортизаторам не страшно «закипання», а з урахуванням кросоверного кліренсу в 174мм на Датсуні взагалі можна летіти, не розбираючи дороги: ні пробоїв, ні розка. Кайф!
Ось воно - головне «сприймається якість» Датсуна. І якби я жив у селі.
Але мені цікаво, що буде далі. Адже якщо тринадцять років тому АвтоВАЗ просто продав іноземцям нову Ниву ВАЗ-2123 з усіма тельбухами, то тепер, поділившись платформою Калини та Гранти з Ніссаном, вазівці далекоглядно залишили за собою повне право використовувати всі доробки на власних автомобілях. Нові крісла, шумоізоляція, «вакуумник», газонаповнені амортизатори, дверні замки, шини – все це вже можна знайти на Ладах. Дивишся, і в них з'явиться якість, що «сприймається». Розрив у споживчих властивостях із Датсунами скорочуватиметься, а отже, рано чи пізно бренди зіткнуться лобами. Чим тоді дадуть відповідь японці?
Втім, ми вирішили не чекати і по гарячих слідах звести Datsun не лише з Ладою, а й з іншими конкурентами у нашому порівняльному тесті. Тому прямо з Казані один із презентаційних седанчиківу комплектації Dream (за 400 тисяч рублів) вирушив на Дмитрівський полігон, де його зустріли Гранта, Renault Logan та Chery Bonus, щоб розібратися, який із цих бюджетних автомобільчиків справді найкращий: у сегменті «до 400 тисяч рублів» - і «після».