Винищувач Су-37 перший у повітряних бойових мистецтвах - Архів Авіапанорами

Роботи за програмою Су-37 почалися в 1988 році і здійснювалися за рахунок використання науково-технічного доробку, впровадження нових прогресивних рішень і технологій, а також з урахуванням досвіду створення винищувача Су-27 і перспективних бойових літаків, що послідували за ним.

Основним спонукальним мотивом розробки Су-37 послужило прагнення покращити маневрені характеристики літаків-винищувачів «Су» як на великих швидкостях з великими навантаженнями, так і на малих швидкостях, які раніше просто недоступні для реактивних літаків.

Прототип Су-37 є серійний винищувач Су-27. На його глибокій модифікації — літак Су-35 — кут нахилу спинки крісла льотчика для забезпечення кращої переносимості перевантажень був збільшений до 30 град. На Су-37 пішли далі: замінили центральну ручку керування літаком короткоходової бічної, а традиційні важелі керування двигуном - тензометричними (тензоРУДами), що дозволяють змінювати тягу за допомогою кнюпелів. Це підвищує точність пілотування і унеможливлює мимовільного переміщення льотчиком органів управління на великих перевантаженнях. Новий рівень комфортності кабіни збільшує переносимість перевантажень льотчиком без зниження працездатності, а значить підвищує гарантію повної реалізації бойових можливостей машини пілотами.

У ході випробувань на Су-35 були виконані такі надманеври, як "кобра", "хук", "дзвін", пов'язані з виходом на навколонульові швидкості та великі кути атаки. Всі вони, безперечно, можуть широко застосовуватися в повітряному бою. Однак треба сказати і те, що керування літаком у процесі їх виконання практично неможливе через недостатню ефективність аеродинамічних органів управління на малих.швидкостях. Льотчик при цьому не може ні впливати на швидкість зміни просторового становища літака, ні втримати його на великих кутах незалежно від того, чи бортовий локатор встигли захопити ціль і зійти ракета. Прагнення забезпечити можливість швидкого виходу з цих станів або утримати літак в них необхідний час (3-4 с і більше) призвело до втілення ідеї зміни в польоті вектора тяги двигунів, що дозволяє виконувати керовані фігури пілотажу практично на нульовій і навіть на негативній швидкості без обмежень по кутку атаки (режими надманевреності).

Керуючи всіма кермовими поверхнями літака та поворотними соплами його двигунів, координуючи оптимальним чином їх взаємні відхилення, СДУ здійснює виконання маневру відповідно до відхилення ручки управління літаком. Безпека польоту забезпечується автоматичним обмеженням перевантажень літака в залежності від ваги літака та режиму польоту, а також чотириразовим резервуванням усіх каналів СДУ. Тому льотчику не доводиться замислюватися ні про перевантаження, ні про кути атаки, що багато в чому виключає можливість ускладнення умов польоту через втрату контролю за швидкістю бою.

Всі льотчики реактивної авіації, кому хоч раз довелося піднімати в повітря Су-27, наголошують на простоті управління ним: у першому ж польоті вони все роблять самі практично без втручання інструктора. Су-37 - ще простіше в управлінні, ще безпечніше для льотчика. Навіть штопор цим літаком — керований маневр, а чи не небезпечний режим.

Головне, звичайно, НОВІ МАНЕВРЕНІ ЯКОСТІ Су-37: з'явилася можливість швидко змінювати орієнтацію фюзеляжу на кути до 180 град. і утримувати його в цьому положенні протягом необхідного для запуску ракети часу. Відсутність обмежень за кутамиатаки та з реалізації високих кутових швидкостей зміни тангажу дозволяє використовувати велику додаткову складову підйомної сили, що виникає при нестаціонарному обтіканні. Все це зумовило появу нових видів маневру для бойового літака:

розворот у площині тангажу на 360 град. («Кульбіт»);
форсований (за час менше 10 с) бойовий розворот;
поворот на вертикалі;
"кобра" з кутами атаки 150 ... 180 град.;
розворот на «кобре»;
переворот на «дзвоні»;
переворот із втратою висоти 300.400 м і т.д.

Наприклад, при виконанні «кобри» Су-37 виходить на кут атаки понад 150 град., знаходиться в цьому положенні 3-4 с, після чого займає льотчиком становище, максимально вигідне в ситуації бою. Надманевреність Су-37 забезпечує йому перевагу в ближньому повітряному бою над противником, що не має таких можливостей.

Су-37 укомплектований багатоканальними та алгоритмічно захищеними інформаційними та прицільними системами, бортовим обладнанням. Нове інформаційно-керуюче поле кабіни льотчика з великими рідкокристалічними багатофункціональними індикаторами, ширококутним індикатором на лобовому склі забезпечує льотчику повноту інформації про тактичну обстановку, режими польоту, роботу систем і дозволяє ефективно керувати літаком, системами та зброєю. Частину приладів виготовлено у Франції. Звичайно, прийняті за кордоном одиниці виміру параметрів польоту не зовсім звичні українцям. Проте експортний потенціал Су-37 це не зменшить.

І, звичайно ж, не можна не відзначити чудову газодинамічну стійкість двигуна цього літака — ТРДДФ АЛ-37ФУ. При тому, що на повних форсажах літак здійснює карколомні маневри, в якій-момент часу летить буквально хвостом вперед, ознак порушення працездатності двигунів за час випробувань не встановлено.

Двигун було розроблено у конструкторському бюро АТ «А.Люлька-Сатурн» під керівництвом генерального конструктора Віктора Чепкіна. Базою для АЛ-37ФУ стали роботи колективу над його попередником - двигуном АЛ-31Ф у період 1979-1985 рр., а також останні роботи дванадцятирічного циклу над двигуном п'ятого покоління АЛ-41Ф. При цьому використовувалися ноу-хау самого КБ, які дозволили забезпечити:

ущільнення поворотної частини сопла;
охолодження поворотної частини сопла на режимі повного форсажу та максимальному куті повороту;
стійкість двигуна до помпажу в умовах високих пульсацій та нерівномірності потоку на вході в двигун у режимах надманевреності.

При цьому "родзинкою" нового двигуна для Су-37 стала 150-грамова монокристалічна лопатка турбіни, здатна витримувати фантастичні навантаження. АЛ-37ФУ буде готовий до серійного виробництва на ВАТ "Уфімське моторобудівне виробниче об'єднання" протягом 1997 року.