З практики – костоправа

ІЗ ПРАКТИКИ «КОСТОПРАВА»

Кузов автомобіля при аваріях страждає першим.

Що треба мати на увазі, вирішуючи питання щодо ремонту?

Кузов, як відомо, найбільш трудомістка у виготовленні та найдорожча частина автомобіля. Саме він насамперед страждає при аваріях машини, навіть, на перший погляд, незначних, змушуючи власника витрачати великі суми на її відновлення. Зауважимо: навіть майстерно володіючи прийомами водіння, ніхто з нас від цих бід не застрахований. Тому кожному корисно знати, що відбувається з кузовом в результаті аварії, на що слід звертати особливу увагу і т. д. Це допоможе вийти зі скрутної життєвої ситуації з мінімальними втратами.

Несучий (найчастіше — суцільнометалевий) кузов поєднує у собі силові функції рами, і захисні — власне кузова. Основний його матеріал - сталевий лист завтовшки 0,6-2 мм. Несучі елементи - стійки, лонжерони, поперечки, пороги та інші - коробчастої конструкції. Разом із зовнішніми та внутрішніми панелями вони і забезпечують необхідну жорсткість.

При всьому різноманітті марок автомобілів у будові їх кузовів чимало спільного: різні крила, лонжерони, стійки, бризковики і т. д. цілком традиційні, як їх призначення. На рис. 1 показана принципова схема розташування силових елементів, а таблиці — найважливіші контрольні параметри деталей кузовів ВАЗів.

Кузов деформується не лише під час аварії. Гублять його і енергійна їзда нерівною дорогою, для якої автомобіль, строго кажучи, не призначений, а також перевантаження машини, корозія, втома матеріалу силових деталей і панелей.

Це справедливо і для зарубіжних автомобілів, не кажучи про наші. І тут у «передовиках» продукція від АЗЛК, хоч і іншимзаводам слід віддати належне! Як "гниють" машини ВАЗа, особливо VAZ 2101. 2107, давно відомо. Але поява свого часу «сорок першого» позбавила їхньої сумнівної пальми першості. За моїми, бляхаря, спостереженнями, кузов цієї машини поєднує в собі низьку міцність і жорсткість з поганим забарвленням, нікчемними антикорозійною обробкою та антигравійним захистом днища та арок коліс. До нас у ремонт постійно приходять машини з тими самими дефектами. Це втомні тріщини в зоні передньої підвіски і завалювання затятих чашок передніх стійок всередину.

Конструкція кузовів передньопривідних ВАЗів (про «десяту» серію говорити поки що рано) має свої особливості. Передок у них — це добре відомо і автовласникам, які були в аваріях, — міцний і жорсткий. Але. слабенький салон! Навіть дводверна "вісімка" не виняток. Ось чому перевищувати паспортну вантажність цих машин — 425 кг — дуже небезпечно.

Самі деформації залежать від багатьох факторів: швидкості та напряму руху кожного з учасників ДТП, моделі автомобіля, його навантаження, стану тощо. Довірте її огляд фахівцю. Але будьте напоготові: несумлінний майстер може навмисне завищити складність робіт. Буває настільки, що його провокаційну пропозицію викупити машину за безцінь ви сприймете як порятунок! Корисно показати машину кільком бляхарям і порівняти їх висновки.

Яким частинам автомобіля у ДТП дістається найбільше, свідчить рис. 2. Все логічно: найчастіше б'ють передок та корму. Рідше — лівий борт: водій береже себе, та й відчуття габариту тут краще (перекидання і деякі інші наслідки аварій тут не розглядаються).

Щоб оцінити ступінь пошкодження кузова, бляхарі застосовують прості, але надійні прийоми, про які корисно знати і автолюбителю.

Насамперед — ґрунтовний, вдумливий огляд. За величиною та рівномірністю зазорів між деталями можна зробити попередні висновки про те, що пережив кузов. Скажімо, зміна зазорів переднього крила "Жигулів" передбачає його зміщення та можливу деформацію. Але крило пов'язане з іншими деталями — передньою панеллю з капотом, бризковиком лонжерона, стійкою передніх дверей, які при ударі теж могли погнутися. До того ж метал, навіть покручений, як і раніше, пружний, внаслідок чого деталі «натягнуті». (Якщо під час ремонту розрізати зв'язок між ними, то деталі змістяться щодо друг друга.)

При ударі в передню або задню частину автомобіля, як правило, перекошуються отвори дверей, а то й складка на даху з'являється біля середньої стійки: «зайвому» металу потрібно кудись подітися. У таких випадках найкраще ремонтувати машину на спеціальному стенді для редагування кузовів.

Якщо змінилися зазори між деталями оперення, які не зазнали безпосереднього удару, значить, погнуті або зсунуті внутрішні силові елементи, до яких ці деталі кріпляться. Тут будуть потрібні точні виміри геометрії кузова.

Як правило, сильний удар супроводжується місцевими складками, спучуваннями, заломами силових елементів, розшаруванням зварних швів. Навіть не знаючи про існування такої науки, як «супромат», досвідчений майстер-бляхар точно вкаже, де слід шукати найбільшу деформацію — у місцях вигинів лонжерону. Зрозуміло, зварені з ним плоскі деталі у цих місцях теж погнутся.

Про геометрію кузова після аварії говорить положення вітрового та заднього скла у отворах. Якщо між гумкою та кузовом з'явилися щілини, а тим більше скло одним краєм вискочило з посадкового місця, перекіс очевидний.

Ознаки деформації виявляються не лишепоблизу місця удару. На відміну від багатьох іномарок, де для пасивної безпеки передбачені зони поглинання енергії удару, що оберігають салон, лонжерони наших автомобілів запросто прогинають моторний щит, передню частину підлоги, перекошують стійку передніх дверей і дах, корежу зрештою весь кузов. При ударі передній лонжерон зазвичай піднімається, викликаючи поздовжню закрутку кузова. Тому при огляді битої машини поглиблено вивчають стан віддалених від місця удару куточків, а при найменших сумнівах навіть демонтують обшивку салону в зоні можливих деформацій.

Інакше виглядають наслідки удару збоку. Бічні зони кузова дуже піддатливі і наслідки таких аварій вкрай небезпечні. Силова схема схожа на перевернене «Т» (див. рис. 1) — поздовжній лонжерон підлоги (поріг) з'єднаний з центральною стійкою даху. Удар бампера іншої машини в цю зону припадає вище за поріг, чому стійка прогинається і зміщується всередину кузова. Верхня її точка опускається - і так як жорсткість полотна даху невелика, стійка, пов'язана з порогом, тягне дах вниз - у середній частині з'являється характерний провал.

Можливий такий удар, коли поріг прогинається всередину, збираючи підлогу в складки. Передня та задня частини автомобіля стягуються назустріч один одному, і бита сторона виявляється коротшою за небиту. Нарешті, удар може бути такої сили, що деформація підлоги та даху доходить до протилежного боку, через що зовнішня стійка випирає назовні. Відновлення такого кузова — найскладніша і найдорожча робота.

Окрема розмова про фаркоп! Говорять, що він захищає задок від удару ззаду. На жаль, все набагато складніше. У багатьох випадках, коли можна було обійтися «малою кров'ю», замінивши лише задню панель, зчіпні пристрої зіграли з власниками злий жарт,передавши удар аж у зону тунелю заднього моста! Вартість ремонту кузова після цього різко зростає. У моїй практиці був випадок, коли «дев'ятку» з фаркопом ударила ззаду інша така ж, але без фаркопа, а тій дісталося від Волги, що наїхала. Найсильніше постраждала перша — «дякую» зчіпному пристрою!

РУЛЕТКИЙ ПЕРЕВІРЯЧІ ОЧІ

Вивчаючи деформацію кузова, важливо ретельно виміряти отвори. До речі, звичайна рулетка надає прийнятну точність. Вимірюємо моторний відсік та багажник – на рівні капота та кришки багажника, як показано на рис. 3, а прорізи дверей - за рис. 4. Якщо є п'яті двері, її отвір контролюємо за чотирма напрямками (рис. 5). Необхідні розміри та допуски наведено у таблиці. До речі, якщо для вашої машини знайти такі дані не вдалося, не засмучуйтеся: розміри можна зняти з іншої такої ж, бажано нової, яка не побувала в аварії.

Не менш важливим є контроль базових точок кузова — по відстанях між колесами. Щоб уникнути помилок, слід пам'ятати про можливу деформацію колісних дисків або важелів підвіски. У той же час не можна забувати і про інше: якщо для правильної установки передніх коліс штатних засобів регулювання не вистачає, це може бути ознакою серйозних перекосів.

Тепер дещо про ремонт. Припустимо, відновлювати кузов нема рації — і ви вирішили купити новий. Майте на увазі: в магазини іноді потрапляють екземпляри, виготовлені кустарно, з ремонтних деталей. Видають їх зварювальні точки. Характерний слід заводського контактного зварювання - кругла, добре знайома вм'ятинка. А напівавтомат чагарника у місці зварювання залишає шишечку. «Самодельний» кузов за всіма показниками гірший за заводський.

Якщо напрямок деформації в момент удару точно визначено, то часто форму деталі можна відновити, витягуючи її внапрямі, протилежному удару. Однак досягти прийнятної жорсткості деталі вдається тільки повністю прибравши складки. Домогтися цього в коробчастих конструкціях непросто, а нагрівати силову деталь до пластичного стану порядний майстер не стане, щоб її не послабити, а тому замінить на нову. Обхідні шляхи у вигляді різних накладок, вставок тощо нехай і забезпечують жорсткість, але обтяжують машину, та й для збереження антикорозійної стійкості не завжди прийнятні.

Незалежно від способу ремонту бляхар повинен повернути кузову початкову геометрію, одночасно розвантаживши ті силові елементи, які поглинали енергію удару, і відновивши здатність кузова, що несе. На жаль, якість штампування деталей, що потрапляють у магазини, часто така, що усунути деякі дефекти і «золотому» майстру-бляша не під силу.

На закінчення кілька слів про дах. Кажуть, за її деформації кузов для відновлення непридатний. Це не так. Дах - лише деталь. Ніхто ж не викидає кузов через деформований поріг або лонжерон. Їх змінюють. Тим часом помилка при встановленні лонжерона позначається на стійкості та керованості машини, а не дуже ретельно відремонтований дах найчастіше ні на що, крім зовнішнього вигляду (рідше – щільності прилягання дверей тощо), не впливає.

По-справжньому оцінити якість ремонту битого кузова можна лише сівбу за кермо, хоча не виключений прихований шлюб, який проявиться нескоро. Тому, якщо трапиться біда, звертайтеся тільки до майстрів-бляхарів, у кваліфікації яких ви цілком впевнені.