Загальні вказівки з розбирання та збирання двигунів
Двигуни, що надходять на розбирання, повинні бути ретельно очищені зовні від бруду. Розбирання двигунів, так само як і складання їх, рекомендується проводити на поворотному стенді: це значно полегшить працю, скоротить час та підвищить якість ремонту.
На рис. 152 зображено поворотний стенд із встановленим на ньому двигуном.
У масивній станині 1 поміщається горизонтальний шпиндель 4 із закріпленими на кінцях трьома лапами для кріплення двигуна і штурвалом 2, за допомогою якого проводиться поворот шпинделя. Фіксатор 3 дає можливість встановлювати двигун у чотирьох положеннях, що відповідають повороту шпинделя на 90° і забезпечують вільний та зручний доступ до всіх деталей двигуна при їх монтажі та демонтажі.
Лапи поворотного шпинделя кріпляться до блоку циліндрів двигуна п'ятьма (на двигунах ГАЗ-51 та ЗІМ-12) або чотирма (на двигунах М-20 та ГАЗ-69) болтами у наступних місцях:
1) внизу, в передній частині блоку, до двох різьбових отворів кріплення кронштейна генератора (на двигунах ГАЗ-51 та ЗІМ-12) або до одного спеціально призначеного для цього отвору в припливі фланця кріплення масляного картера (на двигунах М-20 та ГАЗ- 6Е);
2) внизу, в задній частині блоку, до двох різьбових отворів кріплення кронштейна поздовжньої тяги підвіски двигуна (на двигунах ГАЗ-51 і М-20), кріплення кронштейна-розпірки нижньої частини картера зчеплення (на двигуні ЗІМ-12) або спеціальним припливах фланця кріплення масляного картера (на двигуні ГАЗ-69);
3) вгорі, в середній частині блоку, до одного різьбового отвору.
Розбирання та складання двигунів повинно проводитись спеціальним інструментом (гайкові ключі, знімники) відповідного розміру та конструкції. Робоча поверхня інструментумає бути у хорошому стані.
Застосування нерозмірних ключів і викруток, різного роду ломиків, виколоток, кувалд і т. п. замість знімачів призводить до псування не тільки нормалей (болтів і гайок), але і відповідальних деталей двигунів. Якщо за умовами збирання або розбирання та чи інша операція має виконуватися ударами молотка по оброблених поверхнях, необхідно застосовувати оправки та молотки з кольорових металів. Для викручування та загортання шпильок слід користуватися спеціальним ключем, зображеним на рис. 153. При індивідуальному методі ремонту особлива увага при розбиранні двигунів повинна звертатися на забезпечення можливості подальшої постановки (після миття та контролю) деталей, що припрацювали, на свої колишні місця.
Треба пам'ятати, що такі деталі, як поршні, поршневі кільця, шатуни, поршневі пальці, вкладиші, клапани і штовхачі на двигуні, що працювали, перестають бути взаємозамінними.
Оскільки до миття та контролю немає впевненості у необхідності заміни зазначених деталей новими, чіх слід при знятті з двигуна маркувати відповідним чином (керненням, прикріпленням бирок тощо) або краще укладати у спеціальну тару із занумерованими осередками. У цій тарі деталі повинні надходити на миття і далі на контроль з метою визначення придатності їх до подальшої роботи.
При знеособленому ремонті двигунів треба стежити за тим, щоб кришки шатунів не розкомплектовувалися б із самими шатунами, кришки корінних підшипників з одного двигуна не ставилися на інший двигун, а кришки середніх корінних підшипників не змінювалися б місцями в межах одного блоку, так як зазначені деталі обробляються спільно з шатунами або блоками і тому незамінні. З цією метою шатуни та їх кришки при складанніна заводі тавруються (на бобишках під болти) порядковим номером шатунної шийки, на якій вони працюють, а кришки середніх корінних підшипників-по рядковим номером корінної шийки або літерами, що вибиваються на торці кришки і на нижній площині блоку поблизу замку кришки.
Дуже бажано при надходженні двигуна в перший капітальний ремонт вибивати на всіх кришках корінних підшипників номер двигуна для того, щоб у подальшому виключити можливість перестановки їх з одного двигуна на інший.
Не можна розкомплектовувати також колінчастий вал з маховиком і зчепленням, або з гідромуфтою, оскільки цей вузол піддається на заводі балансування у зібраному вигляді.
Щоб не порушувати приробітку пари розподільних шестерень, їх також не слід роз'єднувати один від одного:
Треба мати на увазі, що ця пара шестерень дуже ретельно підбирається на заводі з шуму.
Після розбирання двигуна всі його деталі повинні бути ретельно знежирені та очищені від нагару та смолистих відкладень. Найбільш простим способом очищення деталей є ручне миття їх гасом або бензином у невеликих ваннах (деко) волосяними щітками. Однак цей метод малопродуктивний, вимагає великої витрати гасу або бензину і тому може застосовуватися лише у невеликих майстернях.
У великих ремонтних підприємствах з великим обсягом робіт деталі слід очищати у водних розчинах лугу (каустична сода), підігрітих до температури 70-90 ° з обов'язковим подальшим промиванням їх у чистій гарячій воді. При цьому деталі виварюються у ваннах, з паровим або електричним підігрівом, промиваються в спеціальних мийних машинах або брандспойтом вручну в спеціальних ваннах.
Слід мати на увазі, що гас зовсім не розчиняє нагар, а бензин і застосовуєтьсяЗазвичай для промивання 10-відсотковий розчин каустичної соди (NaH ) лише розпушують, але. не видаляють його: видалення нагару вимагає при цьому наступного механічного очищення (металевими щітками, скребками).
Час перебування деталей у миючому середовищі має становити (приблизно):
у 10-процентному розчині каустичної соди
при температурі 80С 10-15 хв.
в бензині 15-20 хв
у гасі 25-30 хв
Промивати алюмінієві деталі (головка циліндрів, поршні та ін) в лужних розчинах не можна, оскільки ці розчини роз'їдають алюміній.
Для очищення деталей від нагару рекомендуються такі розчини:
для алюмінієвих деталей-сода 18,5 г
мило (зелене) 10,0 г
рідке скло 8,5 г
для сталевих деталей-каустична сода (NaH) 25,0 г сода 33,0 г
мило (зелене) 8,5 г
рідке скло 1,5 г
Зелене мило у вказаних розчинах можна замінювати простим (господарським).
Процес очищення в обох розчинах полягає в тому, що деталі занурюють у них на 2-3 години (залежно від ступеня забруднення), після чого їх промивають у гарячій воді.
та просушують. Температура розчинів і води, що промиває, повинна бути в межах 80—90°С. Нагар, що залишився після промивання в розчинах, видаляють перед промиванням в гарячій воді пензлем або щіткою. Для просушування рекомендується продувати деталі теплим повітрям.
Каустична сода (NaH), що входить до складу мийних розчинів, роз'їдає шкіру і матеріал, тому працювати з ними треба в гумових рукавичках та прогумованих фартухах.
Приміщення або ділянка, на якій проводиться очищення деталей, особливо гасом або бензином, має бути обладнано гарною витяжною вентиляцією. Очищення водяних сорочок блоку та головки від накипу проводиться,як зазначено в розділі „Догляд за системою охолодження та ремонт її. д еталів " глави III.
Весь обтиральний матеріал, що застосовується при промиванні деталей, повинен бути чистим, сухим і не містити в собі пилу та особливо піску.
Збираючи двигун, необхідно пам'ятати наступне:
1. Усі деталі перед складанням, крім промивання, рекомендується продувати стиснутим повітрям. Усі тертьові поверхні безпосередньо перед збиранням повинні бути змащені олією.
2. При індивідуальному методі ремонту повинна бути забезпечена постановка деталей, що припрацювалися на їх місця: перестановка таких деталей з одного двигуна на інший або в одному двигуні з одного місця на інше не допускається. Зазначена комплектність деталей, що припрацювалися, повинна зберігатися лише остільки, оскільки одна з сполучених деталей не замінюється ремонтною або не обробляється на ремонтний розмір.
3. Усі різьбові деталі (шпильки, штуцери, пробки), якщо вони в процесі ремонту замінюються новими або вивертаються з будь-яких причин, повинні ставитися на місце на сурику або білилах, розведених на натуральному оліфі. Усі нероз'ємні з'єднання (заглушки блоку циліндрів, маслоналивний патрубок, трубка покажчика рівня олії) повинні ставитися на нерозбавленому нітролаку. Усі пробкові та паранітові ущільнювальні прокладки (крім прокладок головки циліндрів та кришки масляного насоса) треба ставити на спеціальні герметизуючі незасихаючі пасти.
4. Всі шплінти і шплінтовий дріт, а також пружинні шайби, що втратили еластичність (осіли), і пошкоджені прокладки повинні бути обов'язково замінені новими, що відповідають технічним умовам.
Пробкові прокладки, що не мають пошкоджень, перед повторним застосуванням повинні бути розпарені у гарячій воді та просушені.
5.Задирок та вибоїни на деталях повинні бути ретельно зачищені.
6. До постановки на двигун не допускаються: деталі, що мають на різьбленні більше двох забитих або зірваних ниток; болти та шпильки з витягнутим різьбленням; гайки та болти зі зносом граней понад 0,5 мм (від номінального розміру). Різьблення з допустимими пошкодженнями підлягає прогонуванню різьбонарізним інструментом.
Довжина виступає з гайок частини болтів або шпильок має бути в межах від однієї до трьох ниток.
7. Для запобігання відвертанню болтів і гайок у відповідних місцях повинні бути поставлені передбачені конструкцією шплінти (гайки болтів шатуна та маховика), в'язальний дріт (болти корінних підшипників, гайки кріплення гідромуфти) та пружинні або спеціальні шайби.
Треба стежити за тим, щоб шплінти болтів шатуна та маховика не мали слабини (качки) у призначених для них отворах.
На рис. 154 показана шплінтівка гайок кріплення гідромуфти до колінчастого валу двигуна ЗІМ-12.
8. Остаточно затягувати болти та гайки, зазначені в табл. 36 слід ключем з контрольованим моментом, так як при цьому виключається можливість деформації відповідальних деталей, а отже не порушується точність розмірів і правильність геометричних форм, досягнуті при механічній обробці (циліндри, ліжка вкладишів); значно підвищується витривалість різьбового з'єднання і виключається ймовірність надриву різьблення у процесі затяжки.
Затяжку, а також і підтяжку гайок головки циліндрів слід проводити обов'язково на холодному двигуні
послідовності, вказаної на рис. 155, у два прийоми; спочатку попередньо, а потім остаточно.
Затяжка (або підтяжка) гайок головки циліндрів на гарячому двигуніпризведе до мети, оскільки коефіцієнт лінійного розширення алюмінієвої головки значно більший, ніж коефіцієнт розширення сталевих шпильок. Тому затяжка, зроблена на гарячому двигуні, посла його остигання виявиться зовсім недостатньою.
Величинами моментів затягування, наведеними у табл. 36 слід користуватися при виготовленні ключів з контрольованим моментом, одна з конструкцій яких показана на рис. 156.
Робота цього ключа заснована на тому, що при затяжці болта або гайки від зусилля, що додається до його рукоятці 8, відбувається вигин (в межах пружної деформації) важеля 4, у той час як стрижень стрілки на кінці залишається при цьому нерухомим. Величина затяжки, пропорційна вигину важеля 4, визначається за шкалою, яка закріплена на його кінці (біля рукоятки) і переміщається разом з ним.
Важель 4 виготовляється зі сталі марки 65Г і піддається загартування з відпусткою до твердості рівної 44-48 одиницям за Роквеллом, шкала С. Перетин його плавно змінюється від круглого (у наконечника) до плоского (у рукоятки). Діаметр важеля і товщина його плоского кінця підбираються так, щоб він при максимальному зусиллі затягування, на яке розрахований ключ, не мав залишкової деформації.
Тарування шкали здійснюється шляхом застосування до рукоятки ключа (на плечі довжиною 450 мм) сили в 2,225 кг на кожний кілограмометр моменту затягування. Зазначені малюнку розміри перерізу важеля розраховані передачу максимального крутного моменту в 12 кгм .
За відсутності ключів з контрольованим моментом затягування різьбових з'єднань слід проводити ключами, що є в комплекті водія, або нормальними гайковими ключами (без збільшення їх плеча). Щоб уникнути зриву різьблення, затяжка повинна проводитися безривків, зусиллям однієї руки.