Заїзд на Lexus LFA - TopGear Ukrainian
Батьки-засновники автомобільної індустрії здебільшого були божевільними. Андре Сітроєна долали ідеї, що на 20 років випереджають час. А пам'ятаєте знамените фото Соічіро Хонди із реактивним ранцем за спиною? Але зараз генії грають другу скрипку – у тіні рекламних зануд. І геніальні, дивовижні сюрпризи, на жаль, досить рідкісні.
Але на половині другого кола по Нюрбургрингу стає ясно, що у Lexus – хто б міг подумати – є порох у порохівницях! Після десяти років розробок і п'яти років метушні з олімпійським золотом LFA нарешті з нами. Такий, на який від Lexus не чекав ніхто: неймовірно гучний і приголомшливо жвавий. Боже, як він шумить! У компанії, всі машини якої скидаються на пересувні камери сенсорної депривації, LFA - аналог натовпу, що шалениться, на живому концерті Foo Fighters.
А коли ми вкотре злітаємо над одним із страшних пагорбів Північної петлі, доводиться визнати, що цей автомобіль нереально крутий. LFA близький до величі, але в ньому проступає і друк безумства.
Повертаючись з Рінга назад на піт-лейн траси GP, ми бачимо три LFA, що стоять. Два білих та один матово-чорний. У псевдо-мілітарі-прикиді, який робить форми як би більш плоскими, автомобіль стає схожим на літак типу "Стелс". Невелика делегація японців, що супроводжує LFA, хоче знати, як він нам здався. Я прямую до “поважних”, думаючи про айсберги, які мені доведеться обходити в розмові. Головний інженер Харухіко Танахаші вже визнав, що працював над програмою з 2000 року і підтвердив, що LFA на ринок не поспішав. Я викликав його невдоволення, помітивши, що 1480 кг - забагато для машини, зробленої в основному з карбону. (Десять років праці, а я кажу йому, що його дітище товстувате.) До того жце напрочуд агресивний автомобіль, кажу я, і іноді з ним важко впоратися. Помічники обмінюються нервовими поглядами, потім потуплюють очі. Танахаші-сан підтискає губи.
“Це моя філософія як інженера. Я хотів зберегти стихію емоцій та агресії. Я хотів, щоб LFA викликав ейфорію. Водій має бути на сьомому небі від щастя у цій машині!” Незвичайна мета, м'яко кажучи.
Нордшляйф - швидше пекло, ніж рай. Хоча кому як. Але разом із менш страшною, але складною трасою Гран-прі Петля, напевно, ідеальний полігон. Японці, схоже, поважають це місце більше за інших. Nissan у розробці GT-R відвів Нюрбургрингу набагато більшу роль, зате Lexus з парою LFA брав участь у "24 годинах Нюрбургрингу" минулого року (і позаминулого теж).
Більш показовим є те, що одним з пілотів був Акіо Тойода, онук засновника Toyota Кіітіро Тойоди і нещодавно помазаний на царство президент компанії. За загальним визнанням саме він вирвав LFA з пекла розробок. Амбітні плани Toyota - перемогти в чемпіонаті "Формули-1" з машиною, оснащеною V10, і цим заснувати майданчик для суперкара Lexus - зазнали краху. Отже, краще було випустити його пізно, ніж спустити цілий стан на розробку – і не випустити взагалі. Це було б просто безглуздо.
До речі, Lexus хоче за LFA близько €400 000 – тобто на €240 000 більше, ніж передбачала більшість із нас. Це чумова сума навіть для машини, кількість екземплярів якої обмежена 500. LFA автоматично перетворюється на божевілля. Але як класно, що на таке безумство виявилася здатна компанія, яка дала нам Prius! І Auris. Хіба ні?
Ви, звичайно, самі вирішите, подобається він вам чи ні. Відомо, що висловити японську культурну традицію у металі неймовірно важко. ДизайнерМazda Лоуренс Ван ден Акер - він зараз рятує Renault від смертельної нудьги - вже втілив типово японську естетику у своїх шоу-карах Nagare (у тому числі й у гоночному Furai). І зробив це чудово. Але саме LFA якось схопив дух нічного Токіо: його сяючі площини та приховану агресію.
Концепт майже не змінили. Його обводи - складна гра западин і опуклостей, що перетікають одна в одну. Елементи кузова ніби поглинають одне одного, і це дуже незвично. Задок виражений чіткіше: сплав Audi R8 та "сайлону" із "Зоряного крейсера "Галактика"". Акцент – блок із трьох вихлопних труб, оточених жароміцним чорним кожухом, та серйозний дифузор унизу.
З тим, що диктує аеродинаміка, сперечаються лише потенційні самогубці. Тому перед реального LFA тепер нагадує вольове підборіддя, продірявлений кількома страшними, але ефективними повітроводами. На вигляд не скажеш, що він добре обтічний, але коефіцієнт лобового опору - 0,31. Для такої машини прорив. Тут безліч невеликих, але хитрих аеродинамічних деталей. Гумові ущільнювачі на забірнику в капоті не дають повітрю потрапляти в моторний відсік, а крихітні ризики на передньому і задньому краях вентиляційних отворів відводять гаряче повітря вгору, не дозволяючи йому змішуватися з потоком, що обтікає. Симпатичним передок не назвеш, але він вражає.
Салон ще божевільніший, ніж все інше. Lexus каже, що він поділений на три зони: механічну, людську та пілотську. А насправді перед нами – суміш, що дезорієнтує старого, нового і божевільного. Мікс з LS600, кіборга та деталей від старої Toyota Celica. Сидіння чудові, вони щільно обіймають плечі. Шкіра, алькантара та метал борються за тактильну перевагу. Блок основних приладів звичайний, але центральноїконсолі треба звикати. На телематичному екрані можна керувати опціями за допомогою - цитую - "просунутого двоосьового тактильного джойстика зі зворотним зв'язком, що рухає курсор". Іншими словами, це миша. І в автомобілі вона не потрібніша, ніж у трусах.
Адже є ще й дисплей на приладовій дошці. Такий заморочений, що Lexus довелося швиденько додрукувати окремий додаток до головного прес-релізу, щоб нас назавжди не затягнуло у вир регулювань яскравості та показників часу кола. Це комбінація світлодіодної панелі та РК-екрана, але справжній діамант – шкала у рухомому кільці з електроприводом. Усередині нього – акрилова лінза. Вона змінює колір із перемиканням режиму (“автомат”, “нормальний”, “спортивний” або “мокра дорога”). Аудіосистема просто шалена, а новий підсилювач на 37% легший, на 35% компактніший, споживає на 90% менше енергії, але при цьому на 317% потужніший.
Але головним калібром в атаці звуку виступає, звичайно, мотор. Lexus міг би "довести" чудовий 4,3-літровий V8 від IS-F, але вважав за краще розробити зовсім новий V10 на 4,8 л. Він розвиває 507 Нм і трохи менше 560 л. при 8700 оборотах, з яких 90% доступні вже з 3700 об/хв. Питома потужність унікальна: 116,5 л. з літра. І LFA відразу потрапляє на територію нового Ferrari 458 Italia (570 к.с.), McLaren MP4-12C (600 к.с.) та AMG Mercedes SLS (565 к.с.).
Це двигун з низькою інерцією та низьким тертям. З міркувань балансу кут розвалу циліндрів становить 72 º, а сухий картер знижує центр тяжіння машини та збільшує тривалі навантаження у поворотах до 2 g. У кожного циліндра – окремий дросельний вузол, що оптимізує об'єм повітря, що всмоктується. А роздільне управління прискорює впорскування, вимірюючи кут нахилу педалі газу та оцінюючи обсягповітря, що надходить. Клапани та шатуни виготовлені з титану; поршні, що рухаються зі швидкістю 25 метрів за секунду, – алюмінієві ковані. Lexus заявляє, що з неодружених до червоного сектора (9000 оборотів) двигун розвивається за 0,6 с - тому тахометр тут цифровий, а не аналоговий.
І він звучить фантастично. Вони не змогли перемогти на трасах F1, зате зробили звук вихлопу дуже схожим на виття "формульного" боліда. І зовні, і, що важливіше, зсередини. Я точно знаю, що цей дорожній Lexus звучить краще за будь-який Ferrari!
Але про те, як він їде, все непросто. Після трьох пробних кіл трасою Гран-прі – не знаю, наскільки вдалих, – я відчуваю швидше розгубленість, ніж захоплення. Звісно, добре випустити новий суперкар на трек. Але річ у тому, що майже жодна дорожня машина – особливо вагою під 1,6 тонни з аж ніяк не струнким пасажиром на борту – не працює там як слід.
Кузов LFA виготовлений з армованого карбоном пластику, створеного Toyota на спеціально побудованому для цього заводі. "Алюміній - це минуле століття", - говорить Танахаші. Вага розподіляється у співвідношенні 48/52 між передньою та задньою осями, коробка зблокована із заднім мостом, а рульова колонка встановлена прямо на моторний щит кузова, щоб збільшити жорсткість. Але це все одно дорожній автомобіль. Тому спочатку він здається м'якуватим, а кермо – надто легким, що у свою чергу змащує вхід у поворот. Я так і не дійшов межі можливостей карбон-керамічних гальм, але вважаю, що їм не вистачає інформативності на початку ходу педалі.
Потім ми їдемо з траси GP і їдемо на Нордшляйф: попереду мчить “рінгмейстер” на гоночному IS-F. Або я звик, або більш довгі прямі Нюрбургрингу LFA переносить краще. але тут, на 23 кілометрах траси, в 73 поворотах він зтрепетом оживає. Розумієш, що цей автомобіль робили непримиренні, запеклі гонщики, які не збиралися закутати водія у вату, але у яких добре розвинена потяг до гедонізму в автомобільному сенсі. За перевантаженням пілота гострими відчуттями це рівень Ferrari 430 Scuderia. Жадібність V10 до оборотів вражає. І хоча за швидкістю і плавністю зміни передач його секвентальному автомату з підрульовими гашетками далеко до нових систем з дводисковим зчепленням, він відчувається механічно-м'язовим і добре вписується в характер машини.
А характер цей напрочуд первісний. Навіть із включеним трекшн-контролем ні на мить не засумнієшся, що ведеш 560-сильний суперкар. Насправді зараз він уже здається гоночним автомобілем. Кермо LFA з постійним передатним числом та електропідсилювачем рівне і точне. Він нервовий і різкий на малих швидкостях, як у гоночної машини, але за хорошого розгону нервовість пропадає. Аеродинаміка починає працювати, а що робить повітря, розуміє мало хто із простих смертних. Іншими словами, з ним треба працювати – і довіряти йому, коли зростають швидкості. У численних поворотах і зв'язках він непростий, але врівноважений, стійкий і добре прописує їх. Краще діяти спокійно та розмірено, але якщо не викладатися на 100%, майже чуєш, як він посміхається і під'юджує: “Це все, що ти можеш? Давай же!" Японською. А на якому ще? Те саме і з гальмами: вони чудові. І чи треба додавати, що з вимкненим трекшн-контролем LFA перетворюється на відморозка? Незважаючи на широчені ноги ззаду – 305/30.
Отже, перед нами найдивніша з машин 2009 року. Можливо, працюючи над LFA так довго, Танахаші-сан і його команда трохи рушили. Він дико дорогий, моторошно наворочений і схожий на злобного трансформера.
Але можливо,це найбільший з японських автомобілів.
Текст Джейсон Барлоу Фото Лі Брімбл