Збираємо оптимальний міський турбомотор
Важливо пам'ятати про те, що побудувати турбомотор завжди простіше, вигідніше і дешевше зі стандартного, ніж з мотора, який вже був підданий серйозному атмосферному тюнінгу!.
Перше, що потрібно зробити - знизити ступінь стиснення двигуна. Для цього необхідно поміняти поршні на особливі турбові виробництва ClubTurbo (камера 20 куб. см). Крім малопридатних для турбонаддува поршнів у двигуні 21126 встановлені відмінні для атмосферного, але недостатньо надійні для турбомотора шатуни. Їх потрібно замінити на шатуни 2110 під плаваючий палець. Таким чином, ми отримуємо турбомотор зі ступенем стиснення 7.8:1, який придатний практично для всіх можливих варіантів будівництва. Він може бути використаний як для повсякденного двигуна середньої потужності (близько 200к.с.), так і для дуже серйозного турбомотора для змагань у дисциплінах Drag Racing з потужностями понад 500 к.с.
Наступним етапом доробок є встановлення турбокіту. Для міського використання можна встановити турбокіт №1, який здатний видати до 200 кінських сил із дуже раннім підхопленням та широким робочим діапазоном, що ідеально підходить для міської їзди. Якщо цієї потужності виявиться мало - турбокомпресор за основу можна взяти TD04 або навіть TD05, отримавши бажану потужність близько 300 кінських сил.
Важливо пам'ятати про те, що кількість повітря, що збільшилася, необхідно забезпечувати в належному обсязі паливо-подачею, тому при виборі форсунок завжди спирайтеся на заявлену потужність. Для двигунів близько 200 к.с. цілком достатньо форсунок Bosch 0-280-150-431 продуктивністю 360cc, для моторів близько 250 к.с. необхідні вже продуктивніші форсунки 0-280-150-558продуктивністю 440cc, а для моторів понад 300 кінських сил вже знадобляться c форсунки паливні Siemens 630cc.
Крім заміни форсунок виникає необхідність встановлення продуктивнішого паливного насоса. Хорошим вибором може стати бензонасос Walbro. Його продуктивності достатньо навіть для найпотужніших моторів, які можуть використовуватися в місті, і практично для всіх гоночних моторів. Крім паливо-подачі необхідно здійснити деякі доопрацювання системи управління. Для розрахунку паливо-подачі рекомендується відмовитися від стандартного датчика масової витрати повітря (ДМРВ) та перейти на датчик абсолютного тиску (ДАД) та датчик температури повітря (ДТВ) – вони більш надійні, і за ними працює все сучасне програмне забезпечення для контролю роботи двигуна.
Рекомендовано вибирати датчики абсолютного тиску з максимально наближеним верхнім діапазоном до робочого. Тобто якщо Ви плануєте експлуатувати свій турбомотор на тиск 1 бар, то встановлювати датчик абсолютного тиску з верхнім кордоном в 3 бари надлишку абсолютно нерозумно - це знизить точність налаштування. У питанні вибору датчика абсолютного тиску і форсунок найрозумніше порадитися зі спеціалістом, який налаштовуватиме зібраний турбомотор.
При установці турбокіту з верхнім розташуванням турбокомпресора необхідно позбутися стандартного ресивера через неможливість їх спільного компонування. Для автомобіля Lada Priora відмінно підходить ресивер ClubTurbo "трапеція", він не вимагає вирізання рамки при встановленні та забезпечує відмінну роботу турбодвигуна.
Вибір розподільних валів - це досить складне питання, яке дуже індивідуальне при будівництві кожного турбомотора, але при виборі варто керуватисяметою початкової споруди. Для базового проекту достатньо стандартних розподільних валів. Для підвищення потужності у верхньому діапазоні розподільні вали доведеться замінити. Рекомендуємо розподільні вали ClubTurbo 10.4, їхній діапазон роботи ідеально підходить як для міського циклу, так і для участі в аматорських змаганнях.
Також при складанні турбомотора слід звернути увагу на такі здавалося б дрібниці, як армована олія-подача та тосольні магістралі. Щоб уникнути постійних проблем із виходом з ладу цих вузлів (а вихід з ладу саморобних магістралей – звичайна справа) настійно рекомендується встановити армовані, це дозволить забути про існування цього вузла раз і назавжди.
При виборі інтеркулера слід пам'ятати про те, що обдув зі стандартним бампером дуже поганий, і якщо встановити великий інтеркулер - обдув радіатора охолодження двигуна зійде на "ні", що призведе до постійних перегріву двигуна. Для міського використання цілком достатньо інтеркулера 700*180, він відмінно вписується в стандартний бампер і повністю задовольняє вимоги щодо охолодження повітря, що нагнітається. Також немає сенсу робити повітряну магістраль великого діаметру для міського автомобіля, це призведе до більшого турболога та значно ускладнить процес встановлення. Турболог – це затримка реакції турбонаддувного двигуна на натискання педалі газу внаслідок необхідності збільшувати робочий тиск повітря у повітряній магістралі, тому чим обсяг повітряної магістралі менший – тим менший турболог. Кращим вибором стане комплект алюмінієвих пайпів діаметром 51мм, який включає все необхідне для прокладання повітряної магістралі.
Дуже поширене питання щодо доробок ГБЦ під час будівництва турбодвигуна. ПриБудівництві турбодвигуна для міської експлуатації установка великих клапанів і портинг ГБЦ - не дуже виправдані, так як дані операції необхідні тільки при отриманні потужностей більше 400 кінських сил, для міського двигуна потужністю до 300 кінських сил цілком достатньо лише заміни розподільчих валів. Безумовно, ніщо не заважає зробити ці операції і на міському турбодвигуні, можна і доопрацювати канали і поставити великі клапани, але це змусить зміститися полицю моменту на більш високі обороти, що відмінно підходить для змагань з дрегрейсингу, але мало сумісне з міською експлуатацією, де більше важливими є еластичність і широка полиця моменту.
Для кращої віддачі турбодвигуна необхідно також збільшити діаметр вихлопної магістралі, починаючи від діаметра даунпайпа (приймальної труби) і закінчуючи кінцевою банкою. Пам'ятайте про те, що максимальний діаметр усієї вихлопної системи визначається найвужчим місцем, таким чином – вам достатньо всього в одному місці завузити магістраль, і можна всю її вважати такою ж завуженою. Для міського турбодвигуна потужністю до 200 л. достатньо діаметра 51 мм, для турбодвигунів більше 250 к.с. необхідно збільшення діаметра вихлопу до 63 мм.