Зліт з бічним та попутним вітром

Зліт із бічним вітром. Для літака DA 42 максимально допустима складова вітру під кутом 90° (Umax 90°) дорівнює сухій ВПП 20 вузлам (37 км/год або 10,28 м/с). Це дозволена бічна складова вітру, швидкість, коли в ході випробувань для отримання сертифіката була продемонстрована достатня маневреність при зльоті і посадці.

Допустимий бічний вітер з урахуванням стану ВПП РЛЕ не визначено.

Бічна складова для конкретних умов можна визначити за номограмою. У поданому на рис. 4.4 приклад для заданих умов (напрямок польоту – 360°, вітер – 32°/ 30 вузлів) отримуємоUmax 90° = 16 вузлів.

Мал. 4.4. Визначення бічної складової при виконанні зльоту та посадки

Зліт літака з перевищенням цього обмеження не гарантує витримування прямолінійного руху по ЗПС.

Літак при зльоті з бічним вітром прагне розвернутися проти вітру під дією моменту, що розвертає, і нахилитися за вітром за рахунок моменту, що хрещує. Завдання пілота – врівноважити ці моменти.

Розглянемо сили, що діють літак на зльоті, при бічному вітрі зліва (рис. 4.5).

Мал. 4.5. Розвертаючий і хрещений моменти, що діють на літак при зльоті з бічним вітром

При розбігу з бічним вітром повітряний потік набігає літак під деяким кутом b, тобто. щодо повітря літак рухається зі ковзанням під кутом b зі швидкістюW.

Внаслідок затінення частини правого напівкрила, а також за рахунок різниці кутів атаки лівої та правої половин крила, викликаної поперечним V крила (5°), виникає різниця підйомних сил та лобових опорів. В результаті різниці підйомних сил (Yл >Yпр) у літака виникає момент, що хрещуєна праву половину крила (за вітром), в результаті різниці лобових опорів (Xл >Xпр) виникає момент нишпорення, під дією якого літак розгортається вліво (проти вітру). Таким чином, у процесі розбігу при зльоті з бічним вітром літак прагне розвернутися проти вітру і нахилитися за вітром.

При збільшенні швидкостіVна розбігу кут ковзання в потоці, що набігає, зменшується, значить, кренящие і розгортаючі моменти також зменшуються.

При підйомі передньої опори кут атаки літака збільшується, підйомна сила зростає, росте і момент, що хрещує, на праве напівкрило. Відрив літака відбувається з креном на це напівкрило, з'являється знос літака за вітром.

Протягом усього зльоту літак, рухаючись у повітряному потоці зі ковзанням, зазнає більшого лобового опору, що сприяє деякому збільшенню довжини розбігу. Враховуючи вищесказане, зліт із бічним вітром повинен виконуватися в такий спосіб.

1. Витримування напрямку на розбігу до моменту підйому передньої опори здійснюється відхиленням керма напрямку, у крайньому випадку підгальмовуванням правого колеса. Зі збільшенням швидкості на розбігу ефективність керма напряму зростає, момент, що розвертає, дещо зменшується, необхідність у підгальмовуванні колеса відпадає.

2. До моменту підйому передньої опори момент, що хрещує, літака врівноважується моментом сил реакції поверхні ВПП на колеса шасі, при цьому сила тертя правого колеса дещо більша, завдяки чому створюється момент, що перешкоджає розвороту літака проти вітру.

У процесі розбігу задля забезпечення прямолінійного руху за необхідності викручувати штурвал проти вітру. З моменту підйому передньої опори, за рахунок збільшення кута атаки,починає зростати різниця підйомних сил і момент, що кренить, за вітром. Для врівноваження моменту, що хрещує, і запобігання крену за вітром перед відривом і при відриві необхідно додатково відхилити штурвал елеронів проти вітру (ліворуч) з таким розрахунком, щоб подальший розбіг і відрив літака відбулися без крену. Розгін літака після відриву здійснюється з кутом попередження у бік вітру, рівним куту зносу за вітром, не допускаючи нахилу.

У міру збільшення швидкості літака кут знесення поступово зменшується, тому для збереження напрямку зльоту кут попередження слід зменшувати. Швидкість підняття передньої опори (VR) при зльоті з бічним вітром і швидкість відриву (Vвід) зазвичай збільшують у порівнянні зі звичайним зльотом на 5-6 вузлів.

Зліт із попутним вітром. У виняткових випадках дозволяється зліт при попутному вітрі трохи більше 5 м/с. Техніка пілотування в принципі така сама, як і при нормальному зльоті. Розрахунки за номограмами РЛЕ показують, що попутний вітер 5 м/с збільшує довжину розбігу при масі понад 1700 кг на 90-100 м-коду.

4.7. Порядок розрахунку злітних характеристик літака за номограмами РЛЕ

Для забезпечення безпеки на зльоті, за конкретних умов на аеродромі, проводиться розрахунок злітної дистанції та дистанції розбігу. Отримані розрахункові величини порівнюють з наявними дистанціями. Розрахункові дистанції повинні бути меншими від тих, які є в наявності.

Як приклад зробимо розрахунок для умов:

- важіль управління двигуном - обидва в положенні MAX при 2300 об/хв;

-mузл = 1750 кг (3858 фунтів);

- Температура зовнішнього повітря становить 15 ° C (59 ° F);

– зустрічна складова вітру становить 10 вузлів (5,1 м/с);

- Відрив колесапередньої опори шасі наVR= 76 вузлів;

– швидкість початку набору висоти – 82 вузла;

– ВПП – рівна поверхня, з твердим покриттям (бетон, асфальт тощо).

1. Визначаємо дистанцію зльоту до прольоту над перешкодою заввишки 50 футів (15 м). Порядок показано на номограмі стрілками (рис. 4.6). ОтримуємоLдист. взл = 620 м (2034 фути).

2. Аналогічно визначаємо довжину розбігу за зазначених вище умов (рис. 4.7). ОтримуємоLрозб = 375 м (1230 футів).

Мал. 4.6. Дистанція зльоту до прольоту над перешкодою заввишки 50 футів (понад 1700 кг)

Попередження:

1. Для безпечного зльоту довжина ЗПС повинна бути не менше дистанції зльоту до прольоту над перешкодою висотою 50 футів (15 м).

2. Недотримання правил при технічному обслуговуванні літака, відступ від встановленого порядку експлуатації та обслуговування, нерівності на ЗПС, а також несприятливі зовнішні фактори (висока температура, дощ, несприятливі умови за вітром, включаючи бічний вітер), ведуть до збільшення дистанції зльоту.

Мал. 4.7. Дистанція розбігу під час зльоту

Увага! На мокрій ґрунтовій ВПП або мокрій ВПП з м'яким трав'яним покриттям розбіг при зльоті може суттєво перевищувати розрахункові значення. У будь-якому випадку пілот зобов'язаний врахувати стан ЗПС, щоб забезпечити безпеку зльоту.

При зльоті з сухої ЗПС із трав'яним покриттям (стрижена трава) необхідно прийняти такі поправки в порівнянні з ІВПП:

- Трав'яне покриття висотою до 5 см (2 дюймів): збільшення розбігу при зльоті на 10%;

- трав'яне покриття заввишки від 5 до 10 см (від 2 до 4 дюймів): збільшення розбігу при зльоті на 15%;

– трав'яне покриття висотою понад 10 см (4 дюйми):збільшення розбігу при зльоті щонайменше ніж 25 %.

Забороняється злітати, якщо висота трав'яного покриття ЗПС перевищує 25 см (10 дюймів).

Для мокрого покриття додатково прийняти 10% збільшення розбігу при зльоті.

Наявність висхідного ухилу величиною 2% (2 м на 100 м або 2 фути на 100 футів) веде до збільшення дистанції зльоту приблизно на 10%. Вплив на розбіг при зльоті може бути ще більшим.

---