1. ВВЕДЕННЯ

Перед тим, як дозволити виліт повітряного судна, експлуатант повинен

уточнити посадкові характеристики, виходячи зі відомостей про сертифікацію літака (JAR 25/FAR 25) та експлуатаційних обмежень, визначених у FAR 121. У нормальних умовах експлуатації ці обмеження не

настільки суттєві і в більшості випадків дозволяють випускати повітряне судно при максимальній посадковій вазі конструкції. Це веде до того, що у процесі випуску важливість перевірки посадкових параметрів знижується.

Однак, у разі непрацездатності елементів, несприятливих зовнішніх умов або забруднених ЗПС посадкові

Показники можуть виявитися набагато гіршими за розрахункові. Тому підготовка до польоту є надзвичайно важливою з точки зору забезпечення його безпеки.

У наступних розділах ми приділимо увагу посадковим характеристикам на основі правил льотної придатності та умов допуску на

виліт. Завершальний розділ торкнеться питань організації польотів і вибору запасного аеродрому посадки.

2. РОЗПОЛУКАНА ПОСАДОЧНА ДИСТАНЦІЯ (LDA)

2.1. Без перешкод під траєкторією посадки

У даному випадку посадкова дистанція (LDA) - це довжина.

ЗПС (TORA). Кінцева смуга безпеки у розрахунках посадки не

Розташована посадкова дистанція (LDA)

Малюнок E1: Наявна посадкова дистанція

2.2. З перешкодами під траєкторією посадки

Розташована посадкова дистанція (LDA) може бути укорочена наявності перешкод під траєкторією посадки.

У рекомендаціях, що містяться в Додатку 8 ІКАО, наводяться розміри захисних поверхонь для посадки та заходу на посадку (конус заходу на посадку).

За відсутності перешкод у межах конуса заходу напосадку, як показано нижче (див. малюнок E2), для посадки можна використовувати довжину ЗПС.

Введення в характеристики ПС

Малюнок E2: Поверхня заходу на посадку

Однак за наявності перешкоди в межах конуса заходу на посадку

ВПП встановлюється зміщений поріг із розрахунку 2% похилої

дотичної до найсуттєвішої перешкоди, плюс запас у 60 м (Малюнок

Вплив перешкод на LDA

Малюнок E3: Зміщений поріг ЗПС

У цьому випадку розташована посадкова дистанція (LDA) дорівнює довжині ЗПС, що вимірюється від зміщеного порога до торця.

3. ПОСАДОЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ

3.1. Експлуатаційні посадкові швидкості

Спочатку швидкості, що обговорювалися в наступних розділах, являли собою експлуатаційні швидкості, що визначаються виробником або експлуатантом. В даний час більшість з них (як, наприклад, термін V REF - розрахункова посадкова швидкість) широко застосовуються та сприймаються в експлуатаційному значенні цього слова. Повноважні органи JAR вважають прийнятним використання тієї ж термінології щодо вимог льотної придатності, і вони дійсно використовувалися в нещодавніх поправках до зазначених вимог.

Введення в характеристики ПС

3.1.1. Мінімальна швидкість, що вибирається: V LS

Як загальне правило, на різних етапах польоту пілотам не слід встановлювати швидкість менше ніж V LS (мінімальна швидкість, що вибирається), яка визначається як 1,23 V S1g при фактичній конфігурації.

V LS = 1.23 V s1g

* Коефіцієнт 1,23 застосуємо до НД з електричною системою управління (для інших НД застосуємо коефіцієнт 1,3).

Це правило дійсне для посадки. У процесі посадки пілотам слід виконувати захід на посадку врежимі з індикаторною земною швидкістю не меншою, ніж V LS , до висоти 50 футів над аеропортом призначення

3.1.2. Швидкість на кінцевому етапі заходу на посадку: V APP

V APP – швидкість повітряного судна під час посадки до висоти 50 футів над поверхнею ЗПС. Положення закрилків/передкрилків відповідає посадковій конфігурації при випущеному шасі.

V APP обмежується швидкістю V LS :

Загальноприйнятою практикою вважається зберігати граничне значення V LS визначення V APP . Щодо ЗС виробництва «Airbus» при нормальному виробництві польотів V APP визначається, як:

V APP = V LS + виправлення на вітер

Поправка на вітер обмежена мінімальним значенням 5 1 вузлів та максимальним 15 вузлів. V APP відображається на MCDU у секції APPR (захід на посадку).

Для визначення V APP TARGET використовується керована швидкість у системі FMGS. Вона дозволяє ефективно підбирати швидкості при заході на посадку у вітряних умовах, оскільки представляє:

V APP TARGET = GS mini + фактичний зустрічний вітер

GS mini = V APP – вітер, повідомлений з АДП

Фактичний вітер зустрічається системою ADIRS, а вітер, отриманий від АДП, вводиться в MCDU.

1 У разі використання автомата тяги або для компенсації при відкладенні льоду на консолях крила

Введення в характеристики ПС

3.1.3. Розрахункова швидкість: V REF

У разі відмови у польоті, аварійної обстановки чи нестандартної конфігурації розрахунки характеристик базуються на розрахунковій конфігурації та на розрахунковій швидкості. Швидкість V REF означає стійку швидкість при заході на посадку у точці на висоті 50 футів при встановленій посадковій конфігурації. У компанії «Airbus» така конфігурація називається «CONFFULL» (повна конфігурація).

V REF = V LS при CONF FULL

У разі системної відмови, що стосується посадкових характеристик, згідно з документацією компанії «Airbus» слід внести поправку до V REF , яка враховує характер відмови:

V APP = V REF + V INOP

При необхідності до V APP може бути зроблено додавання з метою обліку вітру.

3.2. Фактична посадкова дистанція (ALD)

JAR 25.125 Subpart B

FAR 25.125 Subpart B

3.2.1. Ручна посадка

(a) Дистанція в горизонтальній площині, необхідна для посадки, від

точки на висоті 50 футів над посадковою поверхнею та до повної

зупинки повинна визначатися (для стандартних значень температури при кожному значенні ваги, висоти та вітру, що знаходиться в експлуатаційних межах, що встановлюються заявником на експлуатацію літака) таким чином:

• Літак повинен мати посадкову конфігурацію

• До висоти 50 футів повинен зберігатися встановлений режим

заходу на посадку з індикаторною земною швидкістю V LS .

У процесі сертифікації літака фактична посадкова дистанція демонструється так:

Це дистанція, виміряна від точки на висоті 50 футів щодо

порога ЗПС до точки, в якій повітряне судно повністю зупиняється.

Для визначення такої фактичної посадкової дистанції мають бути дотримані кілька умов: